導語

Introduction

“中國車市最殘酷與血腥的階段還沒有到來，因此必須提前做好抵御風（參數丨圖片）險的準備。”

“現在，還敢買嗎？”

“以后，不會沒地方換電了吧？”

“你說，能挺過今年嗎？”

端午假期剛剛結束，蔚來如期發布了一季度財報。在此之前，結合1-3月的交付量，其實對于這份成績單的好與壞，已經有了預期，但對于大多數吃瓜群眾來說，并沒有。

所以，面對超67億元的凈虧損，以及賬上現金的迅速減少，很多人破防了。蔚來，又迅速陷入到輿論的漩渦之中。而我，真真切切收到了開篇來自不同友人的“奪命”三連問。

至于給出的回答，統一為：“黎明前最后的黑暗。”

是的，你沒有看錯，即便表現并不算好，甚至非常棘手，但依舊選擇相信這家新勢力造車能走出泥潭。

究其背后最根本的原因，還是看到了它今年以來的種種改變。

而財報發布后的電話會議上，身為掌舵者的李斌，試圖對外傳遞出最關鍵的消息便是“信心”。其不止一次的強調，從二季度開始，蔚來將正式進入“收獲期”，迎來真正意義上的觸底反彈。

當然，最重要的節點，肯定是四季度實現盈利。

無獨有偶，5月末小鵬MONA M03 Max版上市后的專訪中，何小鵬也強調了類似的目標。小米投資人大會上，雷軍同樣立下了相同的Flag。

面對這樣的判斷，能夠愈發強烈感覺到今年最后三個月，將是決定各家尚未實現自我造血的新勢力造車，能否留在牌桌上頗為關鍵的考察期。

尤其是伴隨中國車市的競爭日趨慘烈，留給它們的時間窗口快要關閉了。至于今天文章的標題，絕不是危言聳聽。

大決戰，徐徐拉開了帷幕。

01

李斌的“藥方”能奏效嗎？

實際上，正如前文提及的那樣，蔚來眼下急需解決的最大痛點，必然是：如何給外界持續不斷的傳遞信心。

四季度盈利固然重要，但實現該目標的前提，還得二季度、三季度在各個維度展現出足夠積極的一面。

“這一次蔚來從谷底走出來，公司形成共識，一定要靠自己的管理從谷底走出來。我們相信最低的谷底已經在今年一季度就過去了，從今年二季度開始正式進入到上升通道。”

財報發布后的第二天，位于上海漕河涇的總部，李斌面對媒體進行了一場小范圍溝通會。從他的介紹來看，預計第二季度蔚來的總交付量將達到7.2萬至7.5萬輛之間，同比增長25.5%至30.7%，創下歷史新高。

與此同時，隨著2025款“5566”系列的新車上市，蔚來二季度的新車平均售價已提升超10%，毛利率也同步提升了近10個百分點。

加之二季度，一系列刀刃向內的提效降本操作。

譬如，在研發方面，設立了車型產品線組織，整合蔚來、樂道和螢火蟲的研發資源；譬如，針對工業化集群，優化和重組了物流、質量等職能；再譬如，在銷售和服務方面進行了改進，特別是針對一線團隊，對團隊的角色和職位進行了改進和整合，尤其是后端團隊方面。

在李斌看來，終將迎來收獲。

不過，作為旁觀者，仍要提醒蔚來：“生存環境的惡劣程度遠超想象，既然選擇刮骨療毒，那就請再徹底一點，千萬不要又一次的浮于表面。”

而有關的全年的節奏，根據李斌的劇透，“二季度60%-70%的調整會到位，三季度還會持續深化，大概80%-90%會調整到位，這樣四季度不管從銷售、毛利、費用控制、費效方面，希望都能夠全面達到經營目標。”

當然，他也給出了四季度如何盈利的“藥方”。

三個品牌的總月銷達到5萬輛以上，毛利率控制在17%-18%，銷售及管理費用率 維持在10%左右，研發費用率維持在6%-7%。

產品端，樂道旗下的第二款新車L90會在三季度上市，李斌聲稱它會改變三排座SUV市場的格局，成為一個重要拐點。四季度，誕生自NT3平臺的全新ES8也會入場，李斌稱之為“王者歸來”。

總之，整個蔚來今年能打的牌絕不算少，并且都很重磅。

但問題還是，上述的一系列預期，真能順利完成嗎？

要知道，三排座SUV市場早已卷成一片紅海，高端純電板塊的消費需求始終有限，2025款“5566”加量不加價的威力又有多大，L60何時才能回暖到月銷1萬輛。

必須承認的是，一個個困難與挑戰，仍明晃晃的擺在臺面上。蔚來接下的每一步，都必須踏穩、不能走錯。只有這樣，才有希望與可能爬出泥潭。

溝通會的最后，李斌被問及，今年和曾經2019年的至暗時刻相比，哪一段日子更難？他說：“2019年，是要找人輸血；2025年，是要自我造血。這一次要從谷底走出來，確實整個公司要全面提升、強身健體。”

而我覺得，這一場關乎“生死”的決戰無疑難度更大。

畢竟，中國車市的大環境不同了。試圖證明“藥方”奏效，蔚來請先從交出一份令大家看到曙光的二季度財報開始。

02

何小鵬的決心，雷軍的底氣

北京時間5月28日，搭載滿血圖靈智能輔助駕駛系統與天璣智能座艙的MONA M03 Max版正式上市。

12.98萬元-13.98萬元的售價，儼然再次位于中國車市掀桌子了。毫不夸張的說，這款頗為重要的A級純電轎車，就是目前整個小鵬的銷量支柱。

當晚的專訪環節，身為掌舵者的何小鵬，對外拋出了四季度力求盈利的目標。

而結合這家新勢力造車的一季度財報，總收入達到158.1億元，同比增長141.5%。毛利率為15.6%，交付量更是同比增加330.8%。

反觀關鍵的凈虧損一欄，僅為6.6億元，與去年同期和2024年第四季度，分別虧損13.7億元與13.3億元相比，實現了大幅度的縮減。

再考慮到目前小鵬的在售產品矩陣，以及后續馬上入場的G7與全新P7，包括類似增程版X9以及年底那款旗艦大六座SUV……

不吹不黑，只要不出現太大的偏差，這家新勢力造車四季度，大概率會如期完成目標。當然，擺在它面前最大的考題，將是怎樣把持續走低的品牌形象，拉回到曾經預期中的水平線上。

主銷車型一直在20萬元以下的價格帶鏖戰，絕不是一件好事。

相比之下，如果說實現四季度盈利，蔚來的通關難度是極高，小鵬的是中等，那么同樣立下該Flag的雷軍與他的小米汽車，僅僅只是簡單模式。

因為，同樣從一季度財報來看，其智能電動汽車收入達到181億元，環比上漲10.7%。同時，經營虧損收窄至5億元。而去年第四季度，該分部經調整后凈虧損為7億元。

雖然這家新勢力造車正經歷著“人紅是非多”的種種質疑，但考慮到SU7手中握有恐怖的累計訂單量，以及YU7還未上市便已經成為所謂的“頂流”。

僅僅憑借兩款產品，相信小米汽車便很快就能摸到“自我造血”的門檻。況且，要知道，在投資者大會上，雷軍的原話為：“預計將在今年三、四季度盈利。”

換言之，目標極有可能提前完成。

事已至此，不禁再次感嘆，科技巨頭下場就是這般恐怖如斯。如果從去年4月第一批SU7交付算起，不到一年半的時間，其便登上了大多數新勢力造車耕耘十年都難以企及的高度，天時、地利、人和缺一不可。

當然，除了本文提及的蔚來、小鵬、小米，目前牌桌上存在不少選手，并未給出何時迎來企業拐點的具體規劃。

它們，幾乎清一色擁有足夠堅實的“靠山”，但還是那句話，“中國車市留給新勢力造車的時間窗口快要關閉了。”

縱使擁有再多的糧草儲備，又能揮霍多久？

寫到這里，試圖拋出最后一個問題，“為什么大家會不約而同的選擇四季度作為不容有失的決戰時刻？”

背后的道理非常簡單，“中國車市最殘酷與血腥的階段還沒有到來。”2026年、2027年，才是真正意義上絞肉機般的存在。而在邁步進入之前，仍然無法證明自己擁有抵御風險的能力，那么注定將成為強者的晚餐。”

無論李斌也好，何小鵬也罷，包括雷軍，以及其它新勢力造車的掌舵者，其實都十分清楚的知曉正面臨著什么。

四季度，成敗在此一舉……

責編：曹佳東 編輯：何增榮

THE END

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