昨天，好幾家車企連夜發布公告，承諾支付賬期不超過60天。為什么這些車企會如此默契地“改邪歸正”呢？原來是這場“爭奪賽”的裁判下場了，國務院發布條例規定，國家主機廠給供應商的付款賬期必須卡死在60天內。

這件事對供應商來說無疑是件大好事，仿佛過年一般。然而，對于那些競爭力不強的車企而言，估計要走上被淘汰的道路了。市場上看似只是一項管欠錢的政策，真的僅僅只是管賬期這么簡單嗎？撕開整個汽車產業鏈的遮羞布，小谷也很好奇，這把火到底能燒出多少秘密？

圈內人都清楚，以前車企的付款賬期有多夸張。付款周期拉得最長的可達200多天，這相當于讓供應商先墊資大半年為其造車。僅靠這種拖欠賬期的手段，想要讓市場發展得越來越好，根本不可能。如今，不僅產品質量越來越差、供不應求，還打起了價格戰。

更過分的是，還有“明60天按180天”的套路。合同寫的是60天付款，轉頭卻用6個月期的商業承兌匯票結賬。供應商拿票去銀行貼現，光手續費就吃掉三個點的利潤。那供應商該怎么辦呢？

賬期過長讓這些中小企業現金流十分緊張，幾乎被財務成本吞沒，哪還有資金去研發，就只能一直做低端供給，被頭部車企壓制。這種操作直接把產業鏈搞成了龐氏騙局。上游墊錢給車企擴張，車企用供應商的錢去打價格戰，一旦銷量跟不上，整個鏈條就會像多米諾骨牌一樣崩塌。

現在政策一刀切卡死60天，其實是在直接切斷車企空手套白狼的游戲，本質上是在拆除兩顆定時炸彈。

第一顆是“恒大式杠桿”。以前車企靠拖欠供應商的錢當作無息貸款，去年全行業應付賬款規模極其龐大，相當于拿供應商的錢撐起產能擴張，還不用支付利息。但至于擴張后能否盈利，誰也無法保證。現在強制60天還款，等于把這些機會全砍掉了。政策落地后，車企得給供應商付錢，沒錢就只能借，光利息支出每年都不是小數目，這對企業的盈利情況和抗壓能力是個巨大考驗。

再說說第二顆定時炸彈——技術退化陷阱。供應商因被拖欠資金沒錢搞研發，只能用三年前的老技術湊數。而車企間價格戰不斷，持續壓縮供應商的利潤，或者用低標準的原件替代。這樣一來，別說開車了，誰敢坐車都得打個問號，整個汽車的質量問題令人擔憂。現在賬期縮短后，供應商可以更專注于產品本身，這是整個行業邁向健康發展的起點。

不過，別高興得太早，還得看看那些口頭響應政策的車企到底能不能做到60天無理由付款。別忘了，付款之前還有個驗收流程。曾經有的車企故意把驗收標準模糊化，一份檢測報告能拖兩個月。

更惡心的是“背靠背條款”，車企跟供應商說下游沒給錢，所以沒法付給供應商。結果被政策明令禁止后，又偷偷改成客戶投訴未解決就暫緩付款。為此，專門出臺了份付款流程規范，連驗收簽字的時效都卡死到3個工作日。同時，國務院的條款里也強調必須現金支付，部分付款加商票的組合權變相拖延也被嚴格禁止，可以看出整頓汽車行業的力度之大，再想玩套路就難了。

以前車企比拼誰能拖欠供應商更久，現在則比拼誰的現金流管理更厲害，誰能憑借質量取勝，這場改革正在重塑行業競爭邏輯。

對頭部車企來說，因其本身資金規模大、融資渠道廣，對它們的影響其實并不大。但一部分新勢力車企估計就會出現資金緊張的問題，這種情況下，銀行貸款給他們的概率也會變小，所以這類車企將來會面臨很大的壓力。而合資企業就沒有這種擔憂，其本身賬期就比較短，對它基本沒什么影響。

為什么好多企業愿意和外資企業合作呢？看看日本車企就知道，豐田供應鏈的付款周期是45天，大眾是52天，和外資企業合作在收款這方面有保障。而我國以前平均178天的賬期，本質上是行業不成熟的表現。現在政策一卡，那些實力不足的車企只能退場。當車企不能再靠壓榨供應商生存，那就只能真刀真槍拼技術。

最后必須提醒各位，這場風暴才剛剛開始，要關注供應鏈金融的創新。比如，會不會出現車企付款保證保險，以后供應商拿不到錢，保險公司直接賠，這可能會徹底改變產業鏈的資金生態。