今年以來，無人配送車在物流等場景加速普及，臨近電商年中大促配送高峰，相關企業的無人車交付量不斷攀升。但同時在近段時間，無人配送車上路行駛接連發生交通意外。西安市一輛車身標識為“九識”的無人快遞車與路邊停靠的一輛黑色汽車發生追尾事故。此事發生前一日，有網友拍下陜西咸陽一車身標識有“九識”的無人車在配送過程中，將一輛倒地的電瓶車拖行一段距離后才停下。同日，北京昌平區一輛同為九識品牌的無人配送車與一輛轎車發生碰撞，事故發生后未停車等待處置，反而自行駛離現場。

如今，無人配送車產品不斷迭代、朝著規模化落地的方向發展。盡管上述事件未造成人員傷亡，但無人配送車上路行駛接連發生交通意外，引發外界對其安全性的擔憂。

據公開信息，近幾次事件涉及到的九識智能隸屬于九識（蘇州）智能科技有限公司（以下簡稱：九識智能），成立于2021年8月，號稱擁有可成熟規模化商業應用的L4級自動駕駛全棧自研技術。據悉，其背后創始團隊及核心研發成員多來自京東無人車，且多位人員在短短半年時間內批量從京東離職進入九識智能。

南都記者近日調查發現，成立僅僅兩年，九識智能快速研發迭代了5款智能城配無人車，產品研發速度可謂“創造業內L4從零到商業化落地速度紀錄”。但近期的一連串的交通事故，卻引發業內對九識智能的產品及迭代速度的質疑。

物流無人車規模化應用超6000臺，安全事件頻發

4月9日，據媒體報道，西安市一輛車身標識為“九識”的無人快遞車與路邊停靠的一輛黑色汽車發生追尾事故，事故現場無人車打著雙閃。九識智能相關工作人員回應南都記者稱：“事發前，無人車停靠在路邊，在人工接管取快遞的遙控過程中，自動駕駛模式取消，相關人員接管操作失誤，導致無人快遞車追尾前車。”

無獨有偶，4月8日，在陜西咸陽，一輛車身標識有“九識”和“中通快遞”的無人車拖行電瓶車的視頻引發關注。視頻畫面顯示，這輛九識無人快遞車左前輪卡住一輛倒地的電動車后未停止行駛，在拖行一段距離后才停下。

事后，九識智能回應稱：經核實，當日涉事無人車到達事發地之前，有一輛電瓶車因發生交通事故倒地，在等待拖車拖離。倒地的電瓶車車身覆蓋了之前事故殘留的其他車輛的塑料件，導致無人車識別出來的不是正常電瓶車這類物體的圖形，而是判別為可輕微接觸的一些軟性障礙物，只做了輕微避讓，導致無人車靠近障礙物時，電瓶車被掛到了無人車上。“這次事件也暴露出無人車在對變形障礙物的識別、避讓強度方面需進一步提高水平。后續我們會配合監管部門進行調查。”

而在北京昌平區發生的九識智能無人配送車與轎車碰撞事件中，轎車車主在受訪時聲稱：事發時正從輔路駛入主路，無人車直接從左手邊開過來，因為個頭小沒看見，無人車右后方側面與轎車的左前方發生碰撞，撞完后沒停車就走了。據報道，車主提供的交通事故認定書顯示，九識智能還存在“未按規定登記指定的區域范圍路段運行”等問題，不符合《北京市無人配送車道路測試與商業示范管理辦法（試行）》中的相關條款規定。

城市配送“最后1公里”是物流配送業成本最高的地方，被視為自動駕駛最具價值的落地場景。據統計，截至2024年，快遞物流無人車規模化應用累計超6000臺，為100多個細分場景的用戶交付了上億件訂單，全行業日均配送量顯著增加。近年來，該領域涌現了新石器、白犀牛、九識智能、毫末智行等專門的無人配送車制造商。從公開信息看，新石器無人車、九識智能等都曾被曝發生交通意外，多是和行駛中的四輪車發生碰撞。

無人車從業人士對南都記者表示，快遞末端場景下的道路是非結構化的，機器人雖是低速行駛，卻要處理極為復雜的博弈需求，包括在凌亂的社區道路避讓人群、車輛、貓狗及各類障礙物，實現轉彎、急停、會車、倒車等操作，所以無人車在正式上路前，除了要經過當地有關部門的許可，還需要經歷大量的道路測試，即便如此也難以保證萬無一失。

有行業專家對南都記者指出，無人配送車大規模推廣上路，還需要解決一些問題：市場準入、成本、價格，以及車輛的安全性；還要考慮與末端相關物流公司的協作程度，以及用戶的接受度。此外，無人配送車的商業模式和合作模式還不夠多元。另有法律界人士認為，作為一種新型交通工具，無人車的交通意外定責，要考慮技術性能、安全標準、運營管理等等。法律責任比例的劃分要綜合考慮事故的具體情況，包括雙方的行為、路況以及任何可能影響事故發生的因素。如若事故歸因為無人車的技術故障，無人車運營方可能需要承擔主要責任。

九識創始團隊及核心研發成員多來自京東無人車

工商資料顯示，九識智能成立于2021年8月，總部位于江蘇省蘇州市，在北京、美國硅谷設有研發中心，曾在2022年、2023年、2024年、2025年4月累計獲得四輪融資。其官網信息顯示，該公司定位為全球城配自動駕駛產品研發和應用企業，集技術研發、產品設計和商業化應用于一體，擁有可成熟規模化商業應用的L4級自動駕駛全棧自研技術。

據了解，公司創立和首次融資伊始，九識智能就曾因創始團隊而受到外界關注。根據公開信息，該公司創始團隊核心人物包括孔旗、朱偉鋮、莊立，是百度無人車、京東無人車的創始班底。作為九識智能創始人的CEO孔旗畢業于上海交大計算機軟件與理論專業，在自動駕駛領域擁有20年的行業經驗。他在2011年畢業后加入百度，曾負責百度Apollo無人物流車研發應用工作，后于2018年加入京東，成為京東物流自動駕駛首席科學家兼自動駕駛負責人。2021年底，孔旗被曝離職，創辦九識智能。

根據公開資料，京東物流對于無人車研發持續投入大量資金，組建了近百人的研發團隊。2017年6月京東配送機器人在中國人民大學等國內多所高校內順利完成首單配送任務，2018年京東配送機器人首次于北京進行公共道路運營，2020年京東物流無人配送車在武漢完成首單配送。 2018年孔旗加入京東物流，其在后續采訪中表示自己重構了無人配送車全新L4級自動駕駛技術框架，帶領團隊打造出首款可在開放道路上無安全員跟隨的自動配送車4.0，并完成了無人配送產品的初步商業化準備。

孔旗在接受媒體采訪時稱，之所以從百度到京東，是因為技術通過和產業結合才能真正落地，而京東具備落地的生態場景和實際需求，這也是自己加入京東物流的原因所在。京東物流無人車研發期間積累下來的技術和商業模式的經驗，形成了低速的L4級別（高度自動駕駛）開放道路的自動駕駛能力，是可以套用后對外輸出的。自動駕駛技術最關鍵的是迭代速度。未來進一步發展，可以實現從低速的自動駕駛，平滑的延伸至高速自動駕駛，但這其中的數據積累是需要時間和運營規模支撐的。

除了孔旗，九識智能聯合創始人朱偉鋮、九識智能聯合創始人兼法定代表人莊立的職業軌跡也十分相似——畢業后入職百度，2019年離職后，入職京東物流，分別任自動駕駛研發組高級技術人員、無人配送車算法組高級技術人員，從事自動駕駛技術研發。

據業內人士透露，2021年9~10月，莊立、朱偉鋮、孔旗先后從京東物流離職。而當上述三人再度出現在公眾視野中，共同標簽從京東物流換成了九識智能的創始團隊。不過，工商資料顯示，九識智能公司的注冊時間為2021年8月。這是否意味著，三人在離職前已經創辦了九識智能？

據悉，2021年底到2022年2~4月（九識智能公司初創期）的連續多月內，還有至少10余名京東物流無人車及自動駕駛部門核心研發人員扎堆離職，加入九識智能。例如：九識智能的關聯公司北京飛馳時代科技有限公司（曾用名：九識智行（北京）科技有限公司）原法定代表人周清、潘余昌，監事張金鳳、前高管林金表。

另一邊，根據工商資料，2022年1月起，九識智能、飛馳公司申請大量無人車及自動駕駛領域專利，發明人包含從京東物流離職的員工。據公開報道，周清以九識聯合創始人的身份參加了2024世界人工智能大會。

創始團隊以及多位核心研發人員在短短半年時間內從京東物流無人車部門“跳槽”到同一家產品高度相似的新公司，如此巧合引發業內的高度關注。

創造業內L4從零到商業化落地速度紀錄

2022~2025年，九識智能的融資方有美團、BV百度風投、鼎暉百孚等十余家。公開資料顯示，藍湖資本參與了九識智能的A輪融資，且是B輪融資領投方之一，其合伙人魏海濤和孔旗都出自上海交通大學。

作為A輪獨家財務顧問的光源資本方面在2024年2月曾透露，九識正在以每月數百臺的速度，交付至不同場景的商業化客戶，并且在業務端實現了正毛利和正現金流。鼎暉百孚方面認為，孔旗團隊創造了行業內從零到商業化落地速度的紀錄。

根據九識智能官方發布的信息，在成立后數月內，九識智能即完成了無人配送車的研發流程。2022年2月，九識智能首款無人車產品實現量產，短短七個月時間，四款九識智能相繼落地，同期，第一批九識智能即在公開道路上正式運營，而這一遠超行業平均水平的落地速度一直在業內被人稱為“九識機密”。截至2022年11月的“雙十一”，九識實現了在蘇州城市道路上近60臺車輛的實際運營投放。

中商產業研究院的報告顯示，2023年中國無人配送市場規模增長至約65億元，預計到2025年市場規模有望達到170億元。近年來，該領域不僅吸引了京東、美團、順豐、菜鳥等頭部平臺爭相布局投入以服務于自身配送業務，也涌現了新石器、白犀牛、九識智能、毫末智行等專門的無人配送車制造商。這些末端無人車賽道主要玩家的首款無人車從研發到商用周期普遍在1年左右。

一般來說，末端配送無人車研發到推廣使用，需經歷技術研發、測試驗證（封閉路段+開放路段）、法規與標準合規化、商業化落地等階段。資料顯示，在技術進步、供應鏈成熟、政策開放以及市場需求倒逼等推動下，我國末端配送無人車的研發周期呈現明顯縮短趨勢，單車型研發周期從約2~3年壓縮至12個月，商用化周期正從早期的3~5年向2年內快速進化，企業需在技術可靠性（慢）與市場搶占（快）間找到平衡，場景泛化能力和商業閉環能力成為競爭分水嶺。

據公開資料，新石器是較早成立的無人車研發制造商，產品研發速度在業內屬于第一梯隊，剛在今年2月完成10億元C+輪融資，且已與多家頭部物流公司開展規模化合作。但即便如此，由于起步較早、從零搭建硬件/算法體系，新石器在首代產品研發時也用時較長。據報道，該公司自2015年9月正式立項啟動首款L4級短途商用無人車研發，加上前期關于場景、技術等多個方向論證花費了2~3年，2018年正式公開亮相并投入使用。

2019年，自動駕駛行業進入商業化元年，整體研發落地速度加快。和九識智能同為前百度自動駕駛團隊創立的自動駕駛公司“白犀牛”成立于2019年4月，同年10月完成首款無人車樣車開發、12月開始在示范區內試運營，與零售超市合作送貨，2020年下半年正式在商超末端配送場景開展商業化運營。

毫末智行在2020年開始研發首款無人車。據官方披露，2020年4月，毫末智行末端物流自動配送車“小魔盤”試制成功，同年11月，其全棧自研的L4級末端無人配送車“小魔駝”誕生。2021年2月，“小魔駝”為商超物美多點送出第一筆訂單，同年下半年啟動常態化商業運營，整個研發到商用過程花時1年多。

九識智能高速的產品迭代和落地節奏同樣引人關注。公開信息顯示，成立不到兩年，該公司便快速研發迭代了5款智能城配無人車。2023年，九識智能下線全球首款L4級城配量產產品——九識Z5系列，載重、容積、續航能力等多項指標達到行業之最，且陸續投放市場。同年，九識智能產品已在蘇州、無錫、如皋、重慶等城市的開放道路實現規模化運營。

員工離職一年內申請的發明創造，是否侵權前公司

前有原京東物流無人車的多位核心研發人員離職創辦九識智能，后有無人車產品快速研發迭代，這引起了業內人士的關注。

在九識智能的官方介紹中顯示，該公司從成立到無人車落地不到6個月。對此有業內人士認為，“在成立后不到6個月內，九識公司即完成了無人車的落地，并于2022年2月推出無人車配送產品，2022年5月即開始商業化規模運營，其間，其申請了大量無人車及自動駕駛領域的專利。九識公司在如此之短的時間內完成了一系列復雜的無人車技術研發及落地運營，明顯不符合行業正常研發周期”。

那么，員工從一家公司離職后，一年內創辦新公司并申請的發明創造，歸屬權如何認定？是按照專利還是商業秘密來認定？中國政法大學知識產權研究中心特約研究員趙占領對南都記者表示，有關員工從A公司離職后加入B公司并申請專利權的歸屬問題，一般可以從競業限制、專利申請權及商業秘密侵權等方面認定。

南都記者查詢了解到，《中華人民共和國專利法》《中華人民共和國專利法實施細則（2023年修訂）》規定，執行本單位的任務或者主要是利用本單位的物質技術條件所完成的發明創造為職務發明創造（包括：退休、調離原單位后或者勞動、人事關系終止后1年內作出的，與其在原單位承擔的本職工作或者原單位分配的任務有關的發明創造），職務發明創造申請專利的權利屬于該單位，申請被批準后，該單位為專利權人。

也就是說，上述人員在離職一年內作出的、與原公司職務相關的發明創造，歸屬權屬于前公司。而公開查詢專利信息可以發現，上述三人在百度、京東物流、九識智能任職時期，均申請了多項專利，部分是其中兩人都有參與。

《反不正當競爭法》則規定：商業秘密是指不為公眾所知悉、具有商業價值并經權利人采取相應保密措施的技術信息、經營信息等商業信息。商業秘密和專利在公開方式、權利取得、保護對象等方面存在顯著差異，權利人通過采取保密措施（如簽訂保密協議、建立保密制度等）來保護信息不被公眾知悉。“同樣一個技術，可以選擇不公開，那么就按商業秘密進行保護；也可以選擇公開，通過專利的方式來保護。”趙占領認為，如若技術成果屬于商業秘密，需依據員工與前公司簽署的保密協議來判斷是否侵權。

與此案類似，2024年6月，最高人民法院知識產權法庭就曾審結了一起國內兩家知名車企之間因大量員工“跳槽”引發的新能源汽車底盤技術秘密侵權糾紛上訴案。涉案員工作為發明人或共同發明人，利用在原單位接觸、掌握的技術秘密申請了12件實用新型專利，且入職的公司在沒有任何技術積累或合法技術來源的情況下，在短期內推出新品，涉嫌侵害前公司涉案技術秘密。

最高人民法院經審理認為，該案是一起有組織、有計劃地以不正當手段大規模挖取新能源汽車技術人才及技術資源引發的侵害技術秘密案件。最高人民法院二審適用2倍懲罰性賠償判決侵權人賠償經濟損失及維權合理開支合計約6.4億余元，創我國知識產權侵權訴訟判賠數額歷史新高。

那么，員工在職期間另外創辦公司是否構成違約？趙占領對南都記者指出，勞動合同法所規定的員工的競業限制義務，針對的是員工離職之后而不包括在職期間。“關于在職期間員工是否有競業限制義務存在爭議，司法實踐中的做法是，如果員工與公司簽訂了競業限制協議或者勞動合同中有競業限制條款，則看其中是否約定員工在職期限也有競業限制義務。如有相關約定，則在司法實踐中該約定一般會被認定為有效。”

來源：南方都市報

責編：陳麗湘

校對 ：劉星瑩