“如何給出一個預售價，我說句實話，我和高管團隊包括鳳英他們開了五六次會，不同人完全有不一樣的想法。但今天我還是想說要給個預售價出來。”

在聊完AI的暢想，同時依舊為G7更多產品內核留下懸念后，何小鵬在發布會的尾聲說了這樣一段話，甚至從語氣中可以感受到，他好像比當年在敦煌那次G9的煥新還要更緊張、激動一些。

在這場名為“AI家庭AI科技 小鵬G7全球首秀”的發布會上，看似“割裂”的主題背后，是何小鵬盡全力在保持著一種平衡——持幣待購的用戶等不及想知道G7的價格，但小鵬汽車需要一些新的故事來打破天花板。

其實哪怕拋開G7圍繞AI、L3級算力芯片這些核心能力，這款車其他的產品素質也是非常能打的，說是新一代的“Model Y”殺手甚至也不為過。這也是小鵬成長的見證，在講AI能力，甚至是更遠期的L3自動駕駛的同時，做好一臺車最基本的能力。

做一臺好車，講一個好故事，小鵬做到了嗎？

AI和L3級芯片，到底會改變什么？

小鵬選擇在這個時間點講AI和L3級自動駕駛的故事，其實是需要一些勇氣的。

一方面，今年輔助駕駛的營銷被“剎車”后，圍繞這個領域的傳播都變得小心翼翼，而另一方面則是類似的故事其實大家已經聽了太多太多。

但回想過往，圍繞AI和輔助駕駛的痛點是什么？輔助駕駛之所以“剎車”，本質上還是其能力與用戶的預期不匹配，從而引發了安全風險；而AI雖然人盡皆知，但它到底是什么？或者說當汽車與AI結合后到底會帶來什么價值？其實普通人的感知并不深。

比如說，DeepSeek和百度搜索的區別是什么？AI上車，是不是只是和小朋友互動答題？而更宏觀的，是在L2停留太久的輔助駕駛，未來到底該向何方？

借著圖靈芯片的首發，小鵬嘗試著來回答這些問題。

首先是“全球首款L3級算力的AI汽車”該如何理解？小鵬認為，L3級汽車=L3級算力和AI軟件+L3級硬件冗余+法律法規認證，而小鵬G7就是邁向這個目標的第一步——擁有L3級算力。

小鵬圖靈AI芯片專為AI大模型定制，3顆圖靈AI芯片的有效算力達到2200TOPS，相當于9顆Orin-X芯片，更強的算力、更快的處理速度、更短的延時，都使得系統的能力上限和安全下限都能大幅提高。

有了硬件基礎，小鵬首發了本地部署的VLA+VLM大模型以及智駕“大腦+小腦”VLA-OL模型（Vision Language Action — Online Reforcement Learning）。它可以實現全本地端運行，擺脫對于網絡的依賴，極大地拓展了可用范圍。同時，“運動型大腦+增強型小腦+持續強化學習→自主強化學習”可以讓汽車實現主動思考和理解世界。

何小鵬舉了幾個例子，比如主動避讓路面的塌陷、識別救護車讓行，甚至是在擁堵的道路上獲得更聰明、靈活的通行能力。

理論上來說，這些能力在過往也可以通過“窮盡”規則來實現，但“窮盡”本身就意味著不可能，而端到端也并不能理解這些復雜的世界，這也是為何當下的輔助駕駛，依然是“輔助”，同時在很多場景下的表現也并不盡如人意的原因。

也許這些“期貨”對于普通用戶來說還有著不小的理解難度，但這是通向L4/L5級無人駕駛的必經之路。

同時，相比于行業目前慣用以高通8295芯片作為座艙芯片，G7同時搭載了圖靈AI芯片和高通8295芯片，使得汽車真正可以從交通工具變為家庭伙伴，同時相比于目前需要聯網的系統，這些能力在本地化的部署也意味著更高的穩定性和更強的隱私保護。

比如在信號不好的地下車庫也可以實現“小P，去負3樓停車”這樣的控車操作；比如更主動的服務，感知到小寶寶睡覺，可以自動調高空調溫度、降低音樂音量；比如可以模擬家人的性格與聲音，根據你的生活習慣來和你互動；比如可以自動切換不同的語言，實現無縫溝通。

似乎聽上去這些能力好像和目前交付量產的語音助手并沒有本質的區別，但要理解的，是它們功能實現邏輯的根本不同。

其實當下用戶們所有關于語音助手、智能座艙的抱怨，本質都來自于它不夠“聰明”，因為工程師通過規則代碼實現“若A則B”的功能，從它被寫出來后就固定了，它不會變通也不會自我成長，實現功能的范圍取決于工程師的想象力。但有了本地AI，不僅可以在無網絡的情況下使用，它還可以自我學習成長，甚至是先用戶所想而想。

我們可以設想一個更加極端的例子：很多人在當下會希望車內保留實體按鍵，比如車窗、空調，甚至是反光鏡調節，因為相比語音喚醒，一個實體按鍵可以更簡單地完成任務，甚至對于很多人來說，當車里有其他成員時，呼喚語音助手也是個“羞恥”的事情。但如果當車里這個助手足夠聰明時，它能像你一樣思考何時需要開窗（比如進入到收費崗亭、車內味道不好），能夠懂得你喜歡的溫度從而幫你調整空調，成為“另一個你”的時候，其實交互也就會變得自然、流暢了。

這才是AI為智能座艙帶來的底層邏輯的變化，也是解決當下語音交互痛點的根本路徑。

G7，量價齊升的希望

隨著小鵬產品矩陣的豐富，似乎我們可以在它的產品線中找到兩條不同取向的路線，P7、G9、X9這些產品，或是小鵬成長路上的關鍵產品，或是支撐高端市場的核心，而MONA M03、P7+這些產品，更像是“量大管飽”的規模支柱。

而G7，則更像是SUV版的P7+。

盡管它的尺寸甚至比G9還長出1mm，但相比于G9更像是在歐洲風格下的傳統SUV，G7就是一個更純粹為中國市場需求而誕生的產品。

雷軍說小米YU7不可能是網傳的23.59萬元，而小鵬就給G7來了個23.58萬元的預售價，盡管這個價格指向Max還Ultra版并未明說，但以當下行業對于“預售價”的期待以及小鵬一貫的作風，大概率未來Ultra版本也會低于這個價格。

對比P7+ 18.68萬元至20.88萬元的價格，作為通常溢價更高的SUV，G7的主銷車型價格應該能夠邁上20萬元的門檻，顯然小鵬希望G7也可以作為Model Y的“阻擊者”，同時支撐起20w+的市場想象。

除去圖靈AI芯片首發，G7目前已知的產品力包括全系標配與華為合作的“追光全景”抬頭顯示、CTLC702km超長續航、800V高壓SIC碳化硅平臺、5C超充AI電池和DCC智能可變阻尼減振器。

外觀方面，G7延續了P7+的設計風格，同時設計師也在嘗試平衡顏值的情緒價值與空間的實用價值。可以看出最終呈現出的效果是不錯的，既有流光曲面車身以及飽滿的線條，同時又兼顧了寬敞的車內空間，尤其是縱向垂直空間。

而在內飾中，則可以看到小鵬從一個偏向“理工男”性格的設計逐漸轉向了更加感性、有趣的風格。比如采自歐洲的G3曲率弧形真木、256色漫反射氛圍燈、定制香氛，甚至是“G7”的摩斯密碼……看似好像沒什么實用價值，但往往卻是讓一輛車從“移動工具”變為“情感載體”的關鍵所在。

此外，88%的空間得房率、超大前后排頭部空間、819L后備箱和2277L最大可拓展空間、39處收納設計，小鵬也越來越懂得當下用戶需求的痛點所在了。而一些小巧思的創新設計，也讓人看到小鵬的思考與洞察，比如帶磁吸功能的可折疊小桌板、中島帶磁吸開放式儲物、可水洗前備箱、四門扶手手機收納等等，都是用可控的成本實現了更加豐富的功能拓展。

其實這可能才是小鵬G7最強大的地方，因為即便拋開所有的輔助駕駛和智能座艙能力，僅僅是在設計、空間、舒適方面的表現，G7就足以在同級別市場中擁有強大的競爭力。而與華為合作的AR-HUD，以及在圖靈AI芯片加持下的輔助駕駛天花板的抬升，則讓G7可以錦上添花，Max和Ultra兩款車型的設定，也足夠滿足不同取向用戶的需求。

相比于小米YU7，小鵬G7先出了牌，也許論粉絲的號召力小鵬還不是小米的對手，但更加均衡的產品力和更具競爭力的價格，以及一個相對來說“粉絲濾鏡”沒有那么強的品牌，或許反而對家庭用戶有著更強的吸引力。

而對于在內卷市場中，面對盈利壓力的小鵬來說，G7也會是一個努力，在MONA M03奠定了銷量規模的基礎后，重新將銷售均價和品牌價值向上拉升。

大公司視點

“技術理想主義者有個特質，就是堅持做難而正確的事。”這是小鵬對于“為什么這么在意全部車型搭載L2級高階智能輔助駕駛”的回答。

無論是談論AI還是L3級自動駕駛，其實都不是一件容易的事情，哪怕所謂“智駕平權”在今年上半年曾經席卷了整個市場，但現實是，即便是比亞迪也還在清庫那些沒有“智駕”的庫存車。

但理想總要比現實走得更遠一些的，不然它何謂理想呢？

小鵬G7承載了兩件事情：一是開啟新的想象，在高階輔助駕駛逐漸普及后，為小鵬下一階段的發展奠定方向；二是幫助小鵬賣更多的車，實現規模與收益的雙升。

這并不容易。

也許放到幾年前，理想與現實并不沖突，但在“你死我活”的當下，談理想的前提是先活下來。不過今年前5個月293%的同比增速，已經讓小鵬有了活下來的底氣，而G7的產品力基礎也讓它有了談詩和遠方的可能。

或許，“7”依然會是小鵬的轉折點吧。