文｜杜德彪

這兩年新能源市場的懸念之一是，我們不知道一臺純電車型賣多少錢才算合理。它的不成熟之處在于，還沒有形成像燃油車一樣你我基本心知肚明的價格體系。

因此如果說價格戰也有細分，那么純電市場的價格戰才剛剛開打。這個導火索由日系陣營點燃，東風日產N7（參數丨圖片）和一汽豐田bz5先后入市，看了價格區間之后發現，我們熟悉的日系風味又回來了。

“聽勸”

之所以能把價格壓低，是產業鏈成熟的必然結果，作為世界工廠，我們對于“本土”車企倒挺一視同仁的。

雖然但是，這種低調離不開形勢所迫，不過以往總是聲量不足的“合資車企的反擊”看起來總算有了實質性進展。就連營銷口吻都像是在“回敬”新勢力們——東風日產N7大定破萬，上市即熱銷，想必多少能夠給四面楚歌的日產一些慰藉。

當然，真正具備殺傷力的還是對新勢力掌握話語權的價格體系進行了重估，以及日系產品久違了的性價比。

在內燃機唱主角的時代，日系產品依靠三大件的口碑支撐起價格體系和品牌的溢價能力，性價比不體現在配置上，而由耐久性引申出的品質來定義。

新玩法的訣竅在于和網友打成一片，銷量好的前提是風評佳。N7的車身尺寸達到4930mm，軸距2915mm，還有難以一言以蔽之的座椅加熱、按摩和駕駛輔助等等配置，像極了以往自主沖擊合資時的低姿態路數，“尊重中國市場用戶”是其中無言的主旋律，暗合著當下的“聽勸文化”。

盡管在由東風日產和南北豐田聯手構建的反擊態勢中，還有像廣本P7這樣“不聽勸”的另類，但總體上，在純電賽道中，合資車企大都開始擺脫原先燃油車時代遺留下的思維，重新審視起自身和市場環境。

反擊的實質

流量不一定能轉化成銷量，好風評當然也不能當飯吃。先不說如此有誠意的定價是否有違日系車重視利潤的傳統，僅僅是將翻盤寄希望于純電車型本身就不太現實。

經過幾輪事故打擊的新能源市場，正在隨著對智能駕駛的管制而降溫。經過近10年的打磨，新能源產品的駕駛輔助系統始終不能由L2.9999四舍五入成為L3，關于想象力的褪色，讓如今的新能源市場逐漸趨向于老套的性價比內卷游戲。

與此同時，傳統車企趁機拋出的“安全至上原則”、“更為嚴謹和穩妥的產品測試周期”，也在分流并且撕裂著新能源車型構建不久的“速度至上”的價值觀。可以說，來自合資車的反擊這種論調本身就意味著市場重新開始起了變數。

鑒于新能源車型的大盤本身就有著政策推動的效果，未來新能源與燃油車相互制衡是個可能性比較大的局面。合資車企這一輪出自純電產品的價格攻勢，攪局的作用要比走量更大，在消費者重估新能源產品價值的同時，合資車企借此來重振燃油車的銷量到是個更可能的結果。

當市場從價格細分進一步裂變成技術細分，無疑是合資車企希望看到的情況。

相對于新勢力，合資車企的技術更加多元。當我們看到大眾進一步將車型研發的權力釋放給合資車企，就是這一信號的加劇，如捷達品牌的電動化，以及朗逸有望推出插混版等等。

合資車企的權力重構

隨著插混技術的開源，以及越來越多的合資車企自研純電架構，以往被詬病為“躺贏”的中方也開始強化著本位意識和話語權。

前有馬自達EZ6，后有日產N7，不僅供應鏈來自中國本土，就連純電平臺也強調中國血統。而剛剛完成工廠下線的一汽豐田bz5，盡管有驚爆價色彩的預售價格是其最大亮點，同時以中型SUV尺寸意圖降維打擊而具足誠意，也仍然在借勢強調安全之余，一再聲稱一汽豐田將以“更中國”的方式進行突圍——這款新車完全由中國團隊完成。

就在21世紀的第二個十年，我們還經常能聽到合資車企以內燃機和成熟平臺扶持中國品牌的論調，如今在新能源板塊，外資樂于讓出主導權，讓競爭具有某種中國勢力之間的內戰色彩。

由此可見，合資車企的轉身并非航母掉頭，技術類型決定話語權和牽頭者，是合資車企采用的內部調整方式。美系產品如福特，由江鈴品牌推出的領裕插混車型，則是由中國產品中心主導，采用更平行的戰術與國內品牌展開競爭。

總結：

新能源產業鏈的日益成熟和混動技術的開源色彩，一方面讓合資車企能夠重新梳理供應鏈，重估純電車型價值，以價格戰的方式擾亂新勢力的定價體系，這出劇情似曾相識，畢竟合資車企的燃油車定價已經飽受“被重估”之苦。如今天罡倒反，合資車企以相同戰術出擊，則輪到新勢力來審視自身的溢價能力要如何體現。

以小米和華為為首的新勢力陣營一心謀求品牌和定價向上，如今一股反向作用力殺入重圍，只有消費市場對此喜聞樂見。同時正如上文所述，合資車型并不偏執于某一端的技術。本身而言就相當于上了一份保險。