印度航空“6·12”空難的蝴蝶效應正在向波音蔓延。

當地時間6月12日，印度航空一架載有242人的波音787-8型客機在古吉拉特邦墜毀。數據顯示，事故造成至少265人死亡，機上僅1人幸存。

這是波音787機型首次發生致命空難，也將此前就頻受詬病的波音787再度送上輿論旋渦中心。當地時間6月13日，印度政府考慮停飛波音787，并就空難事件進行安全審查。

此次事故之前，擁有“夢想飛機”美名的波音787就因多次事故、故障報告，飽受各方詬病。伴隨其波折重重發展歷程的是，波音公司近年來持續虧損，商業飛機交付量、訂單量等關鍵數據幾度下滑。

今年以來，身處困境中的波音難得迎來一場業績“開門紅”，但受此次空難消息影響，近期其股價劇烈波動，下跌信號拉滿。

空難發生后，調查人員在墜機地點檢查殘骸。圖/視覺中國

波音787：頭頂美名，泥足深陷

此次空難中，涉事飛機為一架波音787-8客機，2014年1月交付，注冊號VT-ANB，機齡11.5年。

現場傳回的畫面顯示，飛機起飛后短暫爬升，不久便開始下降，最終墜落在機場附近的一片建筑群中。墜機地點火光沖天，并引發明顯爆炸，現場建筑物遭到波及損毀，一些飛機殘骸碎片鑲嵌其中。

這悲慘的一幕結束了波音787機型自2009年成功試飛以來，長達16年的“零死亡”紀錄。隨后印度政府考慮停飛波音787，并啟動安全審查。對于“停飛波音787”，據路透社12日報道，美國交通部與聯邦航空管理局（FAA）表示，尚未發現任何需要立即停飛波音787航班機型的即時安全數據。

公開信息顯示，波音787機型屬寬體雙引擎客機，在設計制造中采用輕質復合材料，燃油效率表現突出，波音公司宣稱該機型比替換機型的燃油效率提高20%。這成為其主要競爭優勢，并被冠以“夢想飛機”的美名。

波音公司宣稱，在不到14年的時間里（首架交付至今），波音787機隊已搭載超過10億乘客，在全球開辟了超過425條新的直飛航線，截至4月底已獲得來自89家客戶的2000多架訂單。

但這些并不意味著波音787機型絕對完美，事實上其在過去十余年的運營中給波音帶來諸多煩擾爭議，公司也一度因之陷入多方指責的窘境。

印度“6·12”空難之后，日本國土交通省一度表示，已指示該國運營此機型的航空公司對飛機進行檢查。這或與該國航司運營波音787機型較多，且在該機型投入運營的初期就頻有事故報告有關。

據早期媒體報道，2013年1月7日到1月16日的短短十天時間，全日空航空、日本航空運營的波音787機型連續被報告7次事故，從漏油到剎車系統故障再到計算機故障等等不一而足。隨后，兩家航空公司宣布暫時停飛所有波音787機型。同一天，美國聯邦航空管理局宣布停飛本國的波音787。

此次集中爆發的系列事故讓波音787首次遭遇重大信任危機，并迎來全球性的安全評估檢測。事故原因最終被定性為電池設計缺陷，經重新設計改良后，自當年的4月27日逐漸恢復運營。

此番危機之后，“夢想飛機”的發展之路依然遍布坎坷。

2019年6月，全日空航空公司的一架波音787航班在飛行過程中出現客艙艙壓緩慢下降的異常情況，所幸未造成人員傷亡。同一時期，美國聯邦航空管理局認定波音787-8和787-9機型存在安全漏洞，并對波音公司下達新的適航指令，要求其修復安全漏洞。

而2024年更是波音787，乃至波音公司的“多事之秋”。

4月，波音公司一名工程師指控該公司在制造波音777和787飛機時出現操作問題，造成機身各部分連接不當，增加了機身在飛行途中發生斷裂的風險；6月，波音公司的供應承包商機械師指控，其目睹了787機型的前耐壓艙壁上被不合標準地鉆了洞，可能導致“毀滅性后果”。

盡管波音公司對部分指控或給予解釋，或對問題給予解決，但這一年還是曝出不少與波音787有關的事故，分別為機長座椅松動、引擎冒煙、疑似駕駛室風擋開裂等，其中駕駛室座椅故障遭致美國聯邦航空管理局調查，并被勒令限期整改。

目前，印度航空“6·12”空難事故原因尚待進一步調查，但以上種種“前科”已使波音787的前路再度蒙上陰影，且資本市場已對此作出“回應”。

翻身之年，剛開的門又關上了

在此之前，波音公司已連續虧損6年，經營狀況實在不容樂觀。

這一時期，787機型的交付也是屢遭波折。2020年11月至2021年3月期間，波音787因涉及制造缺陷問題暫停交付。2021年5月，由于前壓艙壁周圍存在微小的縫隙，美國聯邦航空管理局下令停止交付波音787，持續了14個月。2023年2月，波音787因機身部件問題又一次暫停交付。

財報數據顯示，2024年，波音公司營業收入為665.17億美元，同比下降14.5%，凈利潤為-118.29億美元，虧損同比大幅擴大427.61%。資產負債率高達102.50%，已屬資不抵債。

經營層面，其商用飛機的交付數據、訂單數據也在不斷下滑。2024年，波音共交付348架商用飛機，較2023年的528架大幅減少；年度訂單總數從上一年的1456份暴降至569份，扣除取消和訂單轉換后的凈訂單數量從2023年的1314份減少至377份。

但其中值得一提的是，波音在2024年交付的商用飛機中，包括51架波音787，占比已達14.66%，僅次于波音737MAX，大有揚眉吐氣之勢。

進入2025年，基于此前整體上的糟糕表現，這一年一度被波音視作翻身之年，其首季度表現也的確稱得上“開門紅”。

一季度，波音公司實現營收194.96億美元，同比增長17.67%；凈利潤為-3100萬美元，雖未扭虧為盈，但虧損情況較上一年度縮小91.27%；飛機交付量方面，一季度共交付130架飛機，較2024年一季度的83架，增長了56.63%。

在總結這場“開門紅”時，波音公司首席執行官曾欣喜地表示，“我們在整個業務中取得了非常扎實的季度表現”，并強調了波音復蘇計劃的有效性。

伴隨這一業績增長，公司股價在季后呈現出良好漲勢，由4月初的128.88美元/股一路高歌猛進，至此次空難之前，一度飆升至218.80美元/股，區間漲幅高達69.77%。

但這一良好態勢或將因此次空難再度中斷。

空難之后，波音股價出現較大波動。美國東部時間6月12日，波音盤前股價迅速下挫，跌幅一度超過8%。開盤后，早盤最大跌幅一度接近6%，收盤時股價定格為203.75美元，跌幅達4.79%，單日市值蒸發約77億美元（約合人民幣558億元）。

產業時評人張書樂接受中國新聞周刊采訪時表示，在商業飛機制造領域，空難造成的負面影響頗為深遠，由于事故調查須假以時日，相關飛機的訂單可能由于安全風險、口碑影響以及消費者的心理陰影等因素而擱淺。尤其是近年來同一機型的多次事故、故障，已經影響到百年波音的產品形象，其帶來的潛在崩壞，將使其后續訂單和各種維護服務，受到巨大沖擊。

“飛機一旦出現問題，哪怕只是小故障，都會由于現實和營銷形象形成對比，帶來口碑反噬。”張書樂進一步表示，盡管在商飛研發上，波音有足夠的歷史沉淀、經驗積累和專利保障，但近年來的持續虧損，會不會在研發端埋下隱患，并影響研發力量的穩定輸出，是波音更加需要警惕的。

作者：張宇軒（zhangyuxuan_press@foxmail.com）

編輯：余源