2月26日，北京乍暖還寒，奔馳中國(guó)的會(huì)議室氣氛更是降至冰點(diǎn)——裁員風(fēng)暴來(lái)襲。

裁員風(fēng)暴

據(jù)內(nèi)部人士透露，奔馳中國(guó)當(dāng)日緊急約談員工，宣布啟動(dòng)裁員計(jì)劃，比例高達(dá)15%，涉及梅賽德斯-奔馳(中國(guó))汽車銷售有限公司及汽車金融有限公司兩大核心板塊，研發(fā)體系則暫時(shí)幸免。被裁者中，多為簽訂“無(wú)固定期限”合同的資深員工，工齡普遍五年以上。

這一刀，砍得精準(zhǔn)而殘酷。

奔馳2024年財(cái)報(bào)顯示，其中國(guó)市場(chǎng)銷量同比下滑7%，僅68.36萬(wàn)輛，退回五年前水平；全球息稅前利潤(rùn)(EBIT)更是縮水31%，凈利潤(rùn)同比下滑28%。

銷量與利潤(rùn)雙殺之下，裁員成了最直接的止血鉗。奔馳集團(tuán)CEO康林松直言：“我們必須更快、更精簡(jiǎn)、更強(qiáng)大。”

但這場(chǎng)斷臂求生的戲碼，卻因一份“N+9”的賠償方案，意外點(diǎn)燃輿論——有人稱之為業(yè)界良心，也有人嗅到了資本寒冬的血腥味。

“N+9”，這個(gè)數(shù)字足以讓國(guó)內(nèi)打工人欣羨不已。

按奔馳方案，被裁員工可獲(工作年限+9)×月均工資的補(bǔ)償；若未來(lái)兩月未入職新公司，額外發(fā)放3月和4月工資，最高可達(dá)N+11。

對(duì)比《勞動(dòng)合同法》規(guī)定的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償N+1，奔馳的出手堪稱闊綽。奔馳為何寧可支付高額賠償也要火速裁員？

答案隱藏在財(cái)報(bào)里。

全球營(yíng)收僅下滑4.5%，但是凈利潤(rùn)卻縮水28%。對(duì)于此，奔馳將主要原因歸結(jié)為中國(guó)市場(chǎng)銷量減少、凈價(jià)降低和不利的車型組合等因素影響。

當(dāng)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型遲緩遭遇自主品牌圍剿，當(dāng)品牌溢價(jià)神話被中國(guó)造車新勢(shì)力們擊穿，奔馳不得不以“裁員換時(shí)間”——用短期成本換取長(zhǎng)期戰(zhàn)略調(diào)整的空間。

而N+9高額賠償背后的“體面”，更像是一場(chǎng)精算：用高于市場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)的賠償堵住輿論之口，同時(shí)避免勞動(dòng)仲裁引發(fā)的更大風(fēng)險(xiǎn)。

畢竟，被裁的多是無(wú)固定期限合同員工，若處理不當(dāng)，輿論反噬更加猛烈。

車市變局

奔馳裁員絕非孤例，而是整個(gè)中國(guó)豪華車市場(chǎng)震蕩的縮影。

2024年，中國(guó)新能源汽車滲透率突破50%，比亞迪、問(wèn)界等品牌在30萬(wàn)元以上市場(chǎng)撕開(kāi)缺口。反觀奔馳，純電車型全年交付量為18.51萬(wàn)輛，同比大跌23%，純電銷量占總銷量的比例僅為9.3%，在中國(guó)市場(chǎng)更顯乏力。

燃油車時(shí)代靠品牌光環(huán)躺著賺錢，但新能源賽道需要技術(shù)、效率和用戶思維，而這恰恰是奔馳的短板。當(dāng)“油改電”策略失靈，當(dāng)智能化賽道落后，傳統(tǒng)豪華品牌的護(hù)城河正在崩塌。

奔馳的“裁員風(fēng)暴”本質(zhì)是一場(chǎng)保利潤(rùn)的豪賭。

日前，多家德國(guó)媒體報(bào)道，梅賽德斯-奔馳宣布了到2027年降低50億成本的目標(biāo)，到2025年底將達(dá)到這一目標(biāo)的一半。中國(guó)區(qū)裁員只是全球行動(dòng)的一環(huán)。

與此同時(shí)，奔馳2024年的研發(fā)支出已高達(dá)97億歐元，預(yù)計(jì)在2025年也要保持在這個(gè)水平上。從去年開(kāi)始，其研發(fā)支出重點(diǎn)投向MB.OS智能座艙系統(tǒng)、模塊化電驅(qū)平臺(tái)及柔性化生產(chǎn)體系，占比超60%。同時(shí)，奔馳宣布未來(lái)三年將推出7款中國(guó)專屬車型，包括2025年量產(chǎn)的無(wú)圖L2+智駕系統(tǒng)、續(xù)航標(biāo)桿的純電CLA，以及本土化智能座艙功能。

這種“一邊裁員一邊燒錢”的策略，暴露了傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的糾結(jié)：既想保住燃油車?yán)麧?rùn)，又不敢放棄電動(dòng)化未來(lái)。

但市場(chǎng)留給奔馳的時(shí)間不多了。

中國(guó)新能源品牌已從“性價(jià)比”轉(zhuǎn)向“質(zhì)價(jià)比”，蔚來(lái)ET9、理想MEGA等車型直接殺入50萬(wàn)+市場(chǎng)，而奔馳EQ系列仍困在“油改電”的泥潭中。

更致命的是，奔馳引以為傲的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)正成為負(fù)擔(dān)——低效網(wǎng)點(diǎn)合并、渠道革新勢(shì)在必行，而這正是銷售體系裁員的深層動(dòng)因。

裁員能救奔馳嗎？

有業(yè)內(nèi)人士直言，“裁員解決不了根本問(wèn)題，奔馳需要一場(chǎng)徹底的變革。”

短期來(lái)看，裁員能緩解財(cái)務(wù)壓力，但銷售體系動(dòng)蕩可能加劇銷量下滑；長(zhǎng)期而言，若無(wú)法在智能化、本土化上突破，奔馳或?qū)⒅氐钢Z基亞的覆轍。

此次奔馳中國(guó)裁員背后，更值得警惕的是行業(yè)連鎖反應(yīng)。

有分析指出，寶馬、奧迪或?qū)⒏M(jìn)裁員。當(dāng)BBA神話褪色，一場(chǎng)圍繞成本、效率與創(chuàng)新的生死競(jìng)速已然開(kāi)場(chǎng)。

“N+9”背后

相比產(chǎn)業(yè)變革，打工人們更關(guān)注的是高額賠償。

“N+9”刷屏背后，是打工人們的五味雜陳：羨慕與焦慮交織，體面與無(wú)奈共存。

有網(wǎng)友調(diào)侃：“原來(lái)裁員也能成為‘別人家的公司’。”

但鮮少有人追問(wèn)：為何賠償方案優(yōu)渥的，總是外企？國(guó)內(nèi)車企對(duì)標(biāo)奔馳S級(jí)時(shí)，是否也該對(duì)標(biāo)其對(duì)員工的“最后一程溫情”？

更深層的矛盾在于，即便如奔馳這般慷慨，依然難掩資本邏輯的冰冷。被裁員工多為五年以上資深員工，他們?cè)瞧髽I(yè)擴(kuò)張期的功臣，卻成了轉(zhuǎn)型期的成本。

當(dāng)康林松在財(cái)報(bào)會(huì)上暢談競(jìng)爭(zhēng)力，這些個(gè)體的命運(yùn)，不過(guò)是PPT上一串被優(yōu)化的數(shù)字。

奔馳的裁員，是一面時(shí)代的棱鏡，折射出了三個(gè)殘酷真相：

沒(méi)有永恒的巨頭，只有適者生存的法則：電動(dòng)化浪潮下，傳統(tǒng)車企的傲慢與遲緩，終將付出代價(jià)；

商業(yè)的體面永遠(yuǎn)服務(wù)于利益：高賠償是權(quán)衡風(fēng)險(xiǎn)后的最優(yōu)解，而非道德自覺(jué)；

時(shí)代的一粒灰，落在個(gè)人頭上，就是一座山：大變革時(shí)代，打工人的安全感從未如此脆弱。