4月18日，地平線舉行了主題為“征程所向，遠超想象”的新品發布會，電車通/雷科技/羅超頻道受邀參加。

發布會上，地平線創始人兼CEO余凱回顧了地平線十年創業歷程，以及對智駕的“反共識”理解，引發行業熱議。與此同時，地平線發布了“王炸”產品：L2城區輔助駕駛系統——HSD（Horizon SuperDrive），以及征程6系列新款芯片6H和6P。奇瑞成為地平線HSD的首個量產合作車企，大眾汽車集團緊隨其后。

會場之外，地平線展示了蔚來和地平線的首款合作車型螢火蟲，其配備地平線征程5芯片，算力達到128TOPS，沒有激光雷達，支持L2+級別輔助駕駛。

（圖片來自地平線）

在2025年上海車展前夕，智能駕駛的話題熱鬧也敏感。有關部門為高階智駕宣傳套上“緊箍咒”，公安部道研中心發布普法長文，呼吁大家警惕“高階智駕”虛假宣傳。

HSD輔助駕駛系統發布當天，余凱還隱隱透露，昨天下午之前，這套系統并不是這么叫的（可能是叫地平線高階智能駕駛系統）。“要打造人人愛用的智能駕駛產品”，這是余凱博士公布的地平線最新愿景，在“智駕急剎車”的大背景下，地平線如何助力車企打造安全、可靠、舒適，又能讓用戶信任的輔助駕駛/智能駕駛產品呢？往下看。

征程6P性能炸裂，“彈夾系統”設計極具巧思

去年，地平線正式發布征程6系列輔助駕駛計算平臺，覆蓋10+TOPS到560TOPS算力，官方宣布，這一次發布的6H和6P已回片并正式點亮。芯片是汽車輔助駕駛的“命根”，我們先來看看地平線征程6系列的新款芯片——6P和6H。

地平線征程6P號稱“智駕最強六代機”，也是這場發布會當中性能最強的一款芯片，配備18個ARM Cortex-A78AE核心、4核BPU Nash核心，支持18MP前視感知，圖像處理帶寬達到5.3G Pixel/s，配備256bit LPDDR5，最高算力達到560TOPS，一顆頂兩顆NVIDIA Orin-X，給車輛的輔助駕駛系統提供更快、更精準的數據處理能力。

（圖片來自地平線）

BPU Nash架構是地平線針對軟硬結合的輔助設計，大幅提升計算架構的可編程性，用“算法定義硬件，硬件反哺算法”的做法，提高軟硬件的運行效率。

至于地平線征程6H，官方并沒有公布具體的參數，預計算力對標Orin-X，為13萬級別的車型提供約250TOPS的算力。總之，無論是相對入門的6M還是位于當下最強的6P，車企都可以根據自己的需要，用一顆或多顆芯片打造算力冗余。

結合地平線推出的Horizon Cell彈夾系統，搭載地平線征程6P芯片的域控制器可以做到靈活可插拔，軟硬件都能夠升級。就像個人電腦一樣，顯卡、CPU的升級都可以單獨插拔更換，不需要整臺主機更換。

新能源汽車技術迭代快是有目共睹，剛買的新車，不久后就會被更強的新款“打敗”，往往會加重消費者的觀望情緒。并不是說汽車的機械性能不行了，反倒是智能硬件上的升級，讓許多“早買早享受”的小伙伴直呼被背刺。

早些年，蔚來、領克等品牌會提供座艙芯片升級的方案，通過付費升級的形式，給老車主一個老車煥新的機會。但總體來看，無論是座艙芯片升級，還是輔助駕駛主機升級，并非單純的換芯片，絕大多數都是需要整臺主機更換。

一方面，原主機的接口標準、主機設計等部分沒有考慮到后續的迭代，新芯片無法兼容原主機，以至于牽一發動全身，換芯片等于換一套主機。另一方面，新芯片以及背后的算法，對原主機存在許多不兼容的問題。這就導致一個問題：老車型的智能硬件幾乎“出廠定終身”，后續的軟件升級空間也不如新的計算平臺。

老實說，相比芯片能力的進步，小通認為Horizon Cell彈夾系統的設計理念對智能汽車的升級迭代更有意義。

主要原因在于，智能化在汽車當中起到越來越重要的作用，消費者對智能硬件以及后續軟件升級空間的重視程度遠超以往。或許，智能硬件能夠靈活插拔、升級的未來，能夠幫助智能汽車摘掉“背刺”的標簽。

軟硬結合HSD登場，地平線為智駕正名

說完了兩顆新的征程6系列芯片，就該說說地平線的L2城區輔助駕駛系統——HSD了。

余凱博士認為，軟硬結合是地平線骨子里的技術信仰，余凱博士都這么形容地平線，他認為地平線是“披著芯片外衣的算法軟件公司”。在L5級自動駕駛需求被滿足之前，智能駕駛一定要走軟硬結合路線。所以，地平線的HSD，就是基于自家征程6系列芯片打造的輔助駕駛方案。

（圖片來自地平線）

得益于Horizon Cell彈夾系統，地平線HSD推出了三個版本，分別是HSD 300、HSD 600和HSD 1200三個版本，用來滿足不同價位，不同算力需求的產品。

征程6P的能力就不用多說了，擁有業內最高的Transformer支持效率，支持VLM、VLA、端到端等先進大模型，一顆就能支撐起城區輔助駕駛的全棧計算任務。根據地平線官方實測演示，像城市道路當中比較復雜的連續選道、自動掉頭、安全禮讓、防御性駕駛等能力，HSD都能夠輕松應對，正如端到端高階輔助駕駛一般。

奇瑞董事長尹同躍也在地平線發布會現場為HSD站臺，并宣布奇瑞“獵鷹（參數丨圖片）（參數丨圖片）（參數丨圖片）方案”將與地平線征程6P芯片一同在星途品牌上全球首發，并于2025年9月量產。

智能駕駛備受外界質疑的當下，地平線介紹了HSD系統中用來構建用戶信任的四個指標：

第一是安心度，加強輔助駕駛的預防性駕駛策略，減速不頓挫，能夠對行駛當中的風險精準應對，也能夠準確識別障礙物、路牌標識，預判施工路段，以及臨時改道等。

第二是專業度，簡單來理解就是行駛的專業性，例如靈活換道、高效路線決策等，既要像人一樣開車，也要比人更像“老司機”。

第三是親密度，這和人機交互有關，輔助駕駛界面的呈現是否足夠準確和直觀，大模型決策的過程是否足夠透明，往往是輔助駕駛系統的加分項。

第四點也是最重要的一點，就是可信度，輔助駕駛技術應該避免夸大宣傳，實事求是，讓用戶能夠正確認識到輔助駕駛在行駛中的真正作用，并真正信任智駕。

（圖片來自地平線）

的確，軟硬件結合是當下高階輔助駕駛的主要訴求。一方面，技術同源的軟硬件方案，理論上具備更高的處理效率上限，也不需要考慮軟硬件兼容上的問題。

其實能夠看到，不少汽車品牌都走上了自研軟件+自研芯片的軟硬結合路線，在小通看來，地平線在軟硬結合上的堅持，本身也會給車企提供許多方案選擇上的便利，以及更理想的表現，不止是奇瑞，相信對于正在使用地平線方案的汽車品牌，全套的軟硬件解決方案的意義都是積極的。

至于智駕的可信度，技術要走在營銷前面，有多大的本事就說多大的本事。小通認為，輔助駕駛/智能駕駛本質是工具屬性，夸大宣傳的確能博取流量和眼球，帶來情緒價值，然而這并非智駕的本意。

智駕的未來，屬于“臭搞技術”的？

看完正常發布會，小通對“臭搞技術”的廠商的認可更加深刻了。

什么叫“臭搞技術”？現在更用來形容低調搞科研的廠商，默默積累技術和經驗，形成體系化和規模化的廠商，往往更容易拿出具有顛覆性、直擊行業痛點的方案，建造出護城河，但又很少宣傳。

正如余凱博士在發布會上說的：“真正的技術護城河是十年如一日的苦活、臟活、累活，說不清道不明的經驗積累以及體系化的研發文化和流程”，站在技術的角度，少說話多做事的精神更值得被欽佩。

2015年成立之時，地平線就率先聚焦深度神經網絡計算，十年間推出三代BPU計算架構，實現了計算性能十年超1000倍提升，不是“臭搞技術”的，恐怕很難做到。

余凱博士還有一個“反共識”觀點很有意思：AI時代，99%的用戶數據是不值得學習的。小通表示認同，AI由用戶數據驅動，但用戶數據的質量參差不齊，不應全都用于AI訓練，要學就學最好的1%。

（圖片來自地平線）

智能駕駛遭受最嚴重信任危機的今天，“遙遙領先”成為過去，行業給智駕宣傳踩下急剎，但智駕的技術不能踩剎車，既要讓市場重新認識智駕，也要讓市場更好地接受智駕。

目前為止，地平線與超40家車企及品牌展開合作，包含前十大中國車企，是當下中國車企推動智駕平權的“最大公約數”。同時，地平線已經達成前裝量產出貨超過800萬套，量產上市車型超200款，量產定點車型超310款，市占率達到33.97%，是自主品牌乘用車L2輔助駕駛計算方案占有率第一。

地平線下一個十年的開端是HSD，也肩負著為智駕正名的重任。雖說“臭搞技術”的廠商更容易獲得未來的話語權，但市場并不在乎技術怎么樣，他們更在乎的，是能否相信智駕，重新和智駕建立互助的關系。