眾多新勢力中，很少有車主會像蔚來車主般日夜追問：咱們品牌何時盈利？原因在于：不盈利蔚來可能會面臨資金鏈危機，自己買的車可能會成為“爛尾車”，售后服務(wù)以及換電服務(wù)均將得不到保障。

不得不說，“盈利”是懸在蔚來頭上的達摩克利斯之劍。上海車展上，李斌在接受采訪時表示：“2025年是蔚來的產(chǎn)品和技術(shù)收獲大年，技術(shù)量產(chǎn)上車、銷量提振可以提高毛利率，再加上管理層面堅定推進降本增效，所以蔚來經(jīng)營表現(xiàn)會逐個季度得到改善，我們很篤定第四季度會實現(xiàn)盈利。”

圖源：電車通攝制

這并非李斌第一次承諾盈利時間，早在2023年，李斌就表示蔚來將年內(nèi)第四季度實現(xiàn)盈利，隨后再推遲到2024年、2026年。而最新的版本是25年第四季度。

蔚來能否在2025年沖過紅線，答案或許就藏在接下來的每一步抉擇中。

后新勢力時代，蔚來如何盈利？

造車11年，累計虧損800億，蔚來如何盈利？方法是什么？

按李斌自己的話來說，方法有三：1、技術(shù)量產(chǎn)上車；2、銷量提振可以提高毛利率；3、管理層面推進降本增效。我們挨個來解讀。

首先是技術(shù)量產(chǎn)上車，大概思路就是“研發(fā)復用”。

李斌表示，2025年是蔚來的“技術(shù)收獲大年”，在蔚來ET9（參數(shù)丨圖片）上量產(chǎn)落地的蔚來自研技術(shù)，也將搭載于后續(xù)車型，這部分有點像比亞迪自研技術(shù)下放的策略。

圖源：蔚來官方

軟件方面，蔚來、樂道和螢火蟲的智能座艙底層能力實現(xiàn)復用。同時，樂道的交付、服務(wù)、售后體系也復用自蔚來，螢火蟲放在蔚來展廳中，銷售、交付、服務(wù)、售后體系全面復用自蔚來。

其次是提高毛利率，提高毛利率的前提是銷量提振，銷量提振并不是板上釘釘?shù)氖虑椋嬖诓豢深A測性。從目前蔚來的產(chǎn)品矩陣來看，銷量提振的壓力在樂道上。

今年三月，蔚來秦力洪在接受采訪時表示：如果樂道做得不好，整個公司的盈利就無從談起。

問題是，樂道能撐起整個蔚來嗎？

目前來看，樂道有L60、L90兩款車，L90仍未正式發(fā)布與交付，這個我們先按下不表。L60發(fā)布于去年5月，9月開始交付，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，自9月交付以來，截止到今年3月，7個月時間，L60總銷量為35542輛，平均月銷5077輛，這個成績放在幾年前尚且過得去，但在2025年的今天，月銷5920輛壓根撐不起整個蔚來公司的盈利。

圖源：樂道官網(wǎng)

相比之下，價格相近的理想L6，去年4月開始交付，截止目前總交付量已經(jīng)突破25萬輛，平均月銷量為2萬輛，雖說比樂道L60的交付時間早了5個月，但平均月銷2萬的成績，跟樂道相比根本就不是一個量級。

4月2日，原樂道汽車總裁艾鐵成通過樂道App發(fā)表文章宣布離職，不再擔任樂道汽車總裁和蔚來高級副總裁。而艾鐵成此前更是立下了今年3月份要交付兩萬臺的目標，不行就下課，這也證明了，樂道的銷量不及預期，甚至相比預期還有不少差距。

L60扶不起，李斌所說的“銷量提振”，應(yīng)該是把賭注壓在了樂道L90上，目前L90售價尚未公布，能不能成還兩說，因此所謂銷量提振，與其說是方法，不如說是目標。

管理層面降本增效這方面，蔚來并沒有透露太多信息，不過據(jù)36氪報道，蔚來近期的一系列整改舉措，主要集中在兩個方面，一是加強ROI考核，從各方面降低成本；二是精簡銷售和運營、服務(wù)團隊。

與小鵬的區(qū)別在于，小鵬的管理改革是“自上而下”，上岸先砍意中人，12名高管砍掉10個；蔚來是“自下而上”，執(zhí)行團隊先背鍋。說實話，與小鵬王鳳英的大刀闊斧相比，李斌還是狠不下心。

不過，艾鐵成的離職，或許能看成是蔚來“壯士斷腕”的開始。

換電被沖擊，蔚來急需新的“護城河”

汽車雖說作為工業(yè)桂冠上的明珠，但歸根結(jié)底就是為了賣車。談到買賣，就必須有讓用戶下單的理由，這個理由就是車企的“護城河”。

蔚來的護城河有兩條，一是換電、二是服務(wù)。現(xiàn)在這兩條更像是錦上添花的功能，而不是吸引用戶下單的必要因素。

隨著比亞迪兆瓦快充的量產(chǎn)，換電不說可有可無，至少吸引力遠遠稱不上是護城河，而隨著“雷軍千萬總裁彎腰為用戶開門”后，各家車企也開始重視為用戶提供情緒價值，比如王傳福親自交付、魏建軍上海車展親自手沖咖啡云云，都在證明所謂“服務(wù)”其實是最容易復制的。

圖源：蔚來官方

反而高端服務(wù)能力成為了蔚來嚴重的拖累，李斌也坦言：在服務(wù)上一直賠錢，用戶未必滿意，把公司做好用戶才滿意。

拋開換電與服務(wù)，現(xiàn)在給大家10秒思考，蔚來的護城河是什么？

很遺憾，答案是沒有。關(guān)于新建護城河這件事，李斌其實有過很多想法。NIO Phone就是其中之一。NIO Phone出道時，李斌一句“手車互聯(lián)是未來生態(tài)的關(guān)鍵”，直接對標蘋果iPhone。

不過，NIO Phone更像是玩票性質(zhì)的產(chǎn)品。據(jù)36氪報道，蔚來手機業(yè)務(wù)自2024年12月起進行了大幅調(diào)整，手機軟件團隊已并入數(shù)字座艙團隊，重復崗位被精簡。由于自研手機在用戶價值提升和商業(yè)回報方面表現(xiàn)有限，手機業(yè)務(wù)面臨收縮，2025年可能不會推出NIO Phone 3。

圖源：蔚來官方

而且隨著小米汽車的入局和鴻蒙智行的壯大，“手車互聯(lián)”這一塊，還沒誰是他倆的對手。

一言以蔽之，NIO Phone涼了。但這是好事，說明蔚來確實在降本增效了。

不得不承認，在研發(fā)投入上，蔚來確實做了很多，公司財報顯示，蔚來2024年研發(fā)投入130.37億元，小鵬是64.6億，理想是111億元，但蔚來的高投入確實沒有形成除了換電與服務(wù)之外的新護城河。這種錢花了卻沒見成效的原因只有一個，那就是方向錯了，也稱為“戰(zhàn)略失焦”。

像做手機這種“戰(zhàn)略失焦”的例子，蔚來比比皆是。比如在蔚來最需要走量的時候，卻推出了ET9與螢火蟲兩款車型，ET9作為高端豪華行政車，定價就注定不可能走量，而螢火蟲更是官宣非走量車型，而是面向海外的全球化車型。

簡單來說，即便ET9與螢火蟲成功了，也無法給蔚來帶來太多的銷量提振。這并不是蔚來當下所需要的。當務(wù)之急，是需要像小鵬M03，P7+這樣的走量車型，目前行業(yè)正在形成新的生存法則：走量車型是活下去的面包，高端產(chǎn)品是通向未來的門票，兩個都要有。以蔚來現(xiàn)在的處境來看，先活著，其他再說。

25年第四季度，蔚來給自己設(shè)定的deadline？

新能源競爭發(fā)展到現(xiàn)在，給車企試錯的機會已經(jīng)不多了。

2025年的造車新勢力淘汰賽已進入白熱化階段，行業(yè)加速分化：頭部車企憑借規(guī)模效應(yīng)和技術(shù)壁壘持續(xù)擴大優(yōu)勢，尾部品牌則在虧損與融資困境中掙扎求生。蔚來若無法兌現(xiàn)盈利承諾，不僅將面臨資本市場的信任危機，更可能被卷入行業(yè)整合的漩渦。

再加上如今傳統(tǒng)合資車企開始覺醒了，全面擁抱中國市場，打出了全面本土化的經(jīng)營策略，這股勢頭勢必會進一步加劇新能源汽車行業(yè)的競爭，特別是那些市場銷售表現(xiàn)不佳的車企的壓力和挑戰(zhàn)更大。

圖源；蔚來官方

李斌所說的“我們很篤定第四季度會實現(xiàn)盈利”，不如說是蔚來第四季度必須盈利。李斌自己也坦言：如果在這樣的情況下，我們四季度不能如期盈利，對整個公司的長遠發(fā)展和商業(yè)模式都是一個非常大的考驗。

畢竟只有健康的商業(yè)模式，才能保障換電網(wǎng)絡(luò)擴張、服務(wù)體系升級，以及車主權(quán)益的長期穩(wěn)定。若再度食言，用戶對品牌的忠誠度或?qū)訐u。

2025年四季度的盈利大考，既是絕境中的最后一搏，也是車市對蔚來的終極審判。

若成功，蔚來將改寫“燒錢換市場”的魔咒；若失敗，這個曾叱咤風云的“造車新勢力”，或?qū)⒂肋h湮滅在新能源汽車時代的洪流之中。

在三月份的一場閉門會上，李斌表示：我們交了好多學費，有的學費是由于自己能力不夠，有的是客觀規(guī)律要交學費，有的是管理意識不到位。如果將來寫蔚來交的學費，肯定能寫成一本書。

該交的學費交了，該踩的坑也踩了，接下來也該發(fā)力了。

最后聊點感性的，我人生租借的第一輛車就是蔚來，那是個夏夜，車門打開的瞬間，車內(nèi)氛圍燈在暮色中流轉(zhuǎn)，NOMI轉(zhuǎn)頭說“晚上好呀”，我握著方向盤穿過城市霓虹，第一次覺得“駕駛”可以如此充滿儀式感，這些瞬間堆疊成我對蔚來有一種近乎偏執(zhí)的信任。

可如今，當看到展廳里冷清的樂道展臺，讀到財報上觸目驚心的虧損數(shù)字，聽到用戶群里“換電站越來越難約”的抱怨，那些曾讓我心動的“儀式感”，美則美矣，卻撐不起柴米油鹽的日常。

俗話說，人生的第一輛車（即便是租的）就像初戀一樣，你以后想買車的時候，都會在其他車上試圖找到第一輛車的影子。站在我個人的角度，我不希望那場夏夜的星輝，最終成了新能源浪潮里，一粒熄滅的星光。