五一過后，小米迎來了一場“改名”運動，小米汽車旗下產品宣傳中的“智駕”一詞全部改名為“輔助駕駛”。

此前的“小米智駕 Pro”變成了“小米輔助駕駛 Pro”，“小米智駕 Max”升級為“小米端到端輔助駕駛”，就連代客泊車功能也加上了“輔助”二字。

小米突然的“改名”，背后釋放出了什么信號？

“改名”最直接的導火索，是3月29日發生在安徽銅陵的小米SU7爆燃事故。

事故中，小米SU7在NOA(自動輔助導航駕駛)狀態下以116km/h的高速行駛，最終失控后與隔離帶水泥樁發生碰撞。碰撞后車輛起火燃燒，導致車內三名司乘人員不幸遇難。

盡管事故原因仍在調查，但這場事故引發了社會輿論對“智駕”的質疑。

“智駕”一詞，是智能駕駛的縮寫，聽起來科技感滿滿，車輛仿佛擁有了自己的大腦，可以獨立應對各種路況。在小米事故發生之前，“智駕”幾乎成了造車新勢力品牌宣傳中的標配功能。

根據我國2022年3月1日實施的國家標準《汽車駕駛自動化分級》，汽車的智能駕駛技術總共分為從L0到L5的六個階段：

L0級的自動化程度對應的只有應急輔助；L1級對應的是部分駕駛輔助，包括ACC自適應巡航、AEB自動緊急制動、ALC自動并線、LDP車道偏離干預等；L2級對應的是組合駕駛輔助，包括APA自動泊車、APO自動駛出、TJA交通擁堵輔助、高速輔助駕駛和城市NOA；L3級對應有條件自動駕駛；L4對應高度自動駕駛；L5對應完全自動駕駛。

實際上，包括小米在內，目前國內大多數汽車的智能駕駛水平還處于 L2-L3 級別，距離真正的自動駕駛還有相當長的一段路要走。

小米事故發生后，此前“智駕”的宣傳遭受到輿論攻訐，于是才有了最近的“改名”。

放眼智能汽車行業，“改名”行動的參與者并非只有小米一家。理想、蔚來、鴻蒙智行等品牌，紛紛將“高階智駕”改為“導航輔助駕駛”。

例如，理想汽車用戶手冊中“NOA 導航輔助駕駛”悄然更名，蔚來NOP 功能介紹頁新增十余處“輔助”字樣，華為鴻蒙智行不僅在宣傳頁標注“高階智能駕駛僅支持高速場景最長90秒脫手行駛”，且華為常務董事余承東在4月底的科普視頻中，也強調“智能輔助駕駛”需駕駛員全程監管。

車企集體轉向保守命名，除了輿論壓力之外，更深層的原因，則是監管層的鐵腕整頓。

4月19日，工信部發布《關于加強智能網聯汽車生產一致性管理的通知》，明確要求車企停止使用 “自動”“自主”“智駕”“高階智駕” 等模糊表述，統一采用 “組合輔助駕駛” 這一名稱。公安部更是發文強調“輔助駕駛≠自動駕駛”，呼吁用戶警惕“高階智駕”陷阱。

監管的出手，源于行業長期以來的宣傳亂象。

近年來，隨著智能駕駛技術的快速發展，不少車企為了吸引消費者，在宣傳上或多或少存在夸大其詞的現象，“智駕”、“自動駕駛” 等詞匯被濫用，導致整個行業的宣傳環境有些混亂。

這些擦邊球營銷，不僅透支了消費者信任，更埋下安全隱患。

北京科協聯合多部門發布的4月“科學”流言榜指出，市場上出現的諸如“L2+”“L2.5”“L2.9”等宣傳標語，有“過度包裝”之嫌；即便達到L3級，也只是“有條件自動駕駛”（在限制條件下執行部分功能決策的自動駕駛模式），依然要求駕駛員隨時準備接管駕駛任務，以確保在緊急情況下能夠安全控制車輛。

正因如此，智能汽車行業的這場“改名”運動，不僅是車企的合規求生，更是對用戶認知的糾偏。這場“去智駕化”的本質，是將智能駕駛從“資本故事”拉回“安全工具”的軌道。

全球知名管理咨詢公司羅蘭貝格預測，2024-2026年是L3級自動駕駛落地的關鍵窗口期。車企需在技術可靠性、法規適應性和用戶教育間找到新平衡點。

從“智駕”到“輔助駕駛”，不僅是術語的修正，更是行業從狂熱回歸理性的標志。它既是對技術現狀的誠實表達，也是對用戶安全的必要承諾。

未來，只有法規完善、技術突破與市場教育的同步推進，中國自動駕駛產業才能在“去虛向實”中迎來更穩健的爆發期。