孫中山先生在《民生主義》中提到了“衣食住行”。

并將穿衣、吃飯、住房以及行路這四項稱為生活的基本需求。

數十年以來，這四項中變化最為巨大的，當屬排在末位的“行”。

時至今日，可供大眾選擇的出行方式已是多種多樣，就連飛機也不再是什么新奇事物。

中美兩國作為民航市場最大的兩個國家，其各自的航空企業都是世界領先水平。

可若是細究兩國航空的具體營收，卻又會讓人察覺到巨大的差異。

美國航空一季度900億

美國航空是全球最大的航空運營商之一，經營范圍遍布世界。

其遍布全球260余個通航城市，包括美國本土的150個城市以及40個其他國家的城市。

作為全世界最早發展航空事業的國家，美國在這一領域始終占據著領先地位。

美國航空早年時的主要用途其實是郵件運輸，如今的這般模樣，是一步步演化轉變過來的。

1939年，美國航空正式成立，其總部就位于美國亞利桑那州坦佩。

彼時的美國航空還只是美國的第五大航空公司，并沒有如今這種絕對領先的行業地位。

能夠一步步做到如今的業界綜合第一，正是天時地利人和等一系列因素共同作用的結果。

上世紀40年代，各行各業的發展都因為二戰的爆發陷入停滯，民航領域亦是如此。

但是在二戰之后，美國的一眾航空公司卻趁勢發展。

利用美國戰后的國際地位進行了一系列市場擴張。

美國航空就是其中一員，他們的擴張行動既準確又高效。

當時的美國航空不僅成立了專門幾家負責運營海外航班的獨立分公司。

還收購了一些具備經驗的航空公司。

沒有花費多少時間，美國航空就極大地拓寬了自己的業務版圖，將公司航線擴張到了全球。

除此之外，美國航空也在一刻不停地對所用飛機進行迭代。

從50年代的道格拉斯DC-7飛機，到后來的波音707、波音747。

再到千禧年之后的諸多嶄新機型。

在美國航空的多年發展歷程中，他們的飛行體驗一直都在穩步提升。

當下的美國航空，有著由近千架飛機組成了優質機隊。

每天從美國國內六大樞紐起飛的航班班次也超過了3500個。

2025年第一季度，美國航空營收達125.51億美元，折合人民幣900億左右。

這份營收成績也是同行業第三。

僅次于美國航空界另另外兩大巨頭達美航空的140.40億美元，以及美聯航空的132.13億美元。

在第一季度總營收方面，美國航空業三巨頭的吸金能力可以說是不相上下。

國內航空三巨頭卻連連虧損

相比于美國航空的悠久歷史，國內航空無論是起步還是后續發展都相對滯后。

和美國略有類似，我國的航空領域也有著所謂三巨頭的說法。

中國最大的三家航空公司，分別是中國國航、中國東航以及中國南航。

三巨頭以1988年正式成立的中國國航為首位，一直運營至今。

雖說國航一直到1988年才正式成立，但它實際上的誕生日期是1955年1月1日。

民航北京管理處就成立于這天，而它就是國航的前身。

成立民航北京管理處的目的，是為了更好地貫徹我國在當年提出的“和平共處五項原則”。

國家領導人希望可以通過民航開展睦鄰友好的對外關系，架起友好交往的空中橋梁。

值得一提的是，我國在建國初期時的外交工作，也曾一度因為航空發展不足而進展緩慢。

彼時的國家領導人出訪周邊國家，需要乘坐自己飛行員駕駛的飛機。

若是稍遠一些的航線，就必須要包租國外的飛機，還得出資租用航線，十分不便且欠缺安全性。

直到民航北京管理處正式成立，這當中的問題才得以被解決。

1956年11月，民航管理處首次執行了國家領導人出訪的專項任務。

任務內容為護送周恩來總理與賀龍副總理訪問南亞三國。

此次飛行任務讓周恩來總理感觸良多。

周恩來總理和賀龍副總理與專機機組合影

他事后還不止一次地表示，盼望能早日乘坐中國民航自己的飛機出訪世界各國。

并鼓勵在民航工作的同志們克服困難，一定要飛得更遠。

民航管理處的成立，是我國在航空領域的一次長足進步。

至于后續的進步節點，就要等到改革開放時期了。

20世紀80年代初，鄧小平提出民航要走企業化道路的指示。

原本的民航管理處，也根據政企分開的原則進行了一番改革。

于是在1988年7月1日，中國國際航空公司正式成立。

為了慶賀國航邁出的這一大步，國務院批準在中國國航的航空器上繪制了中國國旗。

直到今天，中國國航也依舊是國內唯一一家載著國旗飛行的航空公司。

三巨頭當中的另外兩家，中國東航與中國南航，也都成立于改革開放時期。

改革開放之后，我國在航空領域便進入了全新時期。

三巨頭輪番發力，不僅飛機數量、航路網絡等基礎建設在逐漸完善，營收利潤也都在穩步增長。

直到2023年，中國航空三巨頭都依舊維持著盈利。

但是從去年開始，中國航空的行情就開始了一路下滑。

今年今年第一季度的營收亦是如此，三巨頭的凈利潤均是負數，看得人觸目驚心。

結語

前些年的疫情、近兩年的貿易戰，都極大消磨了國內大眾飛機出行的熱情。

再者就是高鐵等相對更方便快捷的出行方式，明顯要優于飛機。

種種原因之下，使得國內航空陷入到了需求減少、維護成本變高的窘境。

如此一來，虧損幾乎成了當下的必然結果。

反觀目前的美國航空，其之所以仍在盈利。

很大程度是因為其國內對飛機出行的需求量本就高于我國。

發展較久的前提，也使得其在基礎建設方面占有優勢。

就拿公用機場數量來說，美國國內的機場數量就在我國的數倍之上。

只能說當下的我國想要在航空領域徹底超越美國，仍然需要較長久的努力。