航空圈突發巨震。

繼幸福航空傳出取消所有五一前的航班后，又爆出該航司高管自發工資，卻長期拖欠員工薪酬引起全網討論。

五一小長假本是航空公司摩拳擦掌爭搶客源的最佳時機，而幸福航空卻似乎已無暇顧及。

該航司飛行員還在直播間吐槽公司令職員生活無著，僅靠兼職獲得微薄收入。

作為中國航空工業集團的“親兒子”，幸福航空一度被稱為國產民機運營先行者，巔峰時期開通航線40余條，25架新舟60型飛機全國通達，可謂風光無兩。

而如今卻官司不斷債務纏身，能正常運行的新舟60僅剩兩架。

從云端跌入塵埃，幸福航空居然走到了停航這一步。

幸福航空其實已經苦撐了很久。

早在三年前，就無力為航司職員繳納社保，更別提飛行員的百萬年薪。

為了維持生活，不少飛行員無奈脫下制服換上騎手的標配，穿行在大街小巷。

但凡能補貼家用，他們開滴滴、擺地攤、直播帶貨，但幸福航空卻始終沒有起色，發放工資也成了遙遙無期的等待。

有位幸福航空的飛行員提到，飛航班在他記憶里已經是4年前的事了，盡管他的飛行執照仍在有效期，卻只能將它放在抽屜里“吃灰”。

每天凌晨3點，就得騎上電動車匆匆出門，走街串巷做好送單的準備。曾經像雄鷹般在3萬英尺高空翱翔，如今卻為了一家老小不停奔忙。

一開始他和很多同事一樣還抱著希望，到后來薪資拖了一年又一年，眼看著沒了轉機，大家只能想盡各種辦法賺些生活費。

他提到：“沒有社保也沒有固定收入，通宵送外賣是不得已的選擇，有時候還會做家教、跑滴滴，辛苦一些一個月能賺上七八千元，搶單少的時候只有兩三千元收入。”

不僅拖欠員工薪資，幸福航空應付機場的費用也無法如期承擔。

2024年7月，湖南機場因其拖欠燃油費和服務費，申請凍結了2254萬元資產。到了今年4月份，西安國資委曾要求幸福航空盡快理清債務，而高達3億元的費用，已經成為幸福航空無法填上的窟窿。

但這也僅僅只是冰山一角。

幸福航空被法院兩度下發限制消費令，要求單位及法定代表不得高消費，杜絕非生活和工作必需的消費行為。

今年四月份以來，幸福航空8次被法院列為執行人，執行金額高達1.24億元。

航司陷入困境，員工薪資拖了又拖，幸福航空到目前涉及的司法案件高達189條，其中66.67%均為勞動爭議。

飛行員和乘務員的保底工資其實并不高，他們的收入主要來源依靠小時費，但因為幸福航空長期拖欠包括小時費在內的薪資以及社保，導致員工收入得不到保證而引發多起討薪案件。

曾幾何時，幸福航空承擔著國產民機試驗者的重任，為中國民航飛機的發展提供了珍貴的飛行數據。

時至今日，幸福航空卻遭遇如此困境，它究竟是怎么了？

幸福航空的開局并不低。

中航工業集團作為國產民營飛機的搖籃，親手打造了幸福航空。

2008年3月，為了支持國產支線飛機的市場運營，中航工業集團著手組建短途支線航空公司，他與東航一拍即合決定成立幸福航空。

建設之初，北至漠河、西達新疆的克拉瑪依及敦煌，南抵福州和長沙，幸福航空全境全線主力機型均為新舟60型飛機。

至此，新舟60機型短途航線上的飛行數據，成為中航的第一手資料。

自2009年8月幸福航空開航后，新舟60的各種缺陷就不斷顯現。曾經該航司的執飛人員就提到，這款機型故障率高，維修成本相比其他機型高1.5倍。耗油量也很大，單程300元的票價，燃油成本就占了45%，可以說飛一趟就虧一次。

隨著東航效益下滑逐漸撤資，西安國資委接手幸福航空，推行了干線與支線相結合的經營策略，先后購入三架波音737飛機，卻忽視了新舟60機型的巨大隱憂。

這也造成幸福航空的頹勢愈演愈烈。

據幸運航空財報顯示，2014年其營收為1.75億元，凈虧損1.52億，資產負債率為110%。到2017年時，營收為3.95億，凈虧2.22億。

到了2024年，幸福航空沒有取得歐洲適航運營執照而失去了進軍歐洲市場的機會。波音737無奈加入國內航線的激烈競爭，混戰之下幸福航空并無優勢可言，單架飛機的日利用率僅為4.2小時。

支線航班本就是為短線客流服務，隨著高鐵建設的迅猛發展，800公里以下的航線被高鐵吞噬近70%，幸福航空的上座率長期達不到40%。

一位旅客乘坐飛機從西安出發到延安，票價為300元，一個小時可到達目的地，而選擇坐高鐵兩個小時僅需花費86元。

成本疊加致使債務年年翻番，再加上航司業務斷崖式下跌，幸福航空舉步維艱。

此外，支線航空依靠地方政府“輸血”補貼的模式長期存在。

在2022年以前，西北地區每年可提供數億航線補貼，但在2023年之后地方財政吃緊，補貼延遲率上升至70%以上，這使得幸福航空現金流瞬間斷裂。

絕境求生何其艱難，這時的幸福航空已無力回天。

其實，幸福航空如此境遇并非個例。

中國民航支線航司或多或少都面臨同樣的困境。

國航、東航和南航這三大航空公司，依靠規模優勢把持著干線市場85%的業務。而春秋航空和吉祥航空則依托低成本優勢瓜分了剩余份額，致使支線航空淪為進退兩難的境地。

當幸福航空還在為補貼縮水焦慮時，成都航空作為支線航空的后起之秀，連續3年盈利且發展態勢迅猛，早已擺脫了幸福航空的尷尬境遇。

究其原因，成都航空用C909機型撬動政策紅利，將舊機型更新換代，使得維修成本降低了40% ，單機每飛行一小時還可獲得1.2萬元補貼，年補貼額可超3億元。

在航線設計上，成都航空精準卡位高鐵真空帶，選擇800公里到1500公里的中長航線，超出高鐵4小時舒適圈，讓旅客無論在時間上還是在票價上，更樂于選擇飛機出行。

在高鐵集群網絡日益發達，巨頭壟斷、技術迭代的壓力圍堵之下，中小支線航司要么成為時代的“炮灰”，要么斷臂求生尋求出路。

所謂，不破不立。

降低成本打開利潤空間，差異化定位開辟新賽道，精細化運營構建行業壁壘，才能重獲生機。

但目前幸福航空大規模員工欠薪問題尚未解決，飛行員資質過期，航司需要投入大量資金恢復運營，這些困難都非常棘手。

幸福航空又該何去何從？

當飛行員的手既握著操縱桿也端起外賣箱時，這個關乎千萬從業者飯碗的必答題便無法回避。

面對困境，成都航空的轉型之路或許更值得借鑒與思考。真正的“幸福航線”需要放下對舊模式的依賴與執念，依托政策紅利，緊縮成本探索需求藍海，才能讓企業持久運行“平穩著陸”。

參考資料：

1、投行圈子：《震驚了！幸福航空“墜崖式”崩盤！停飛、欠薪、飛行員做外賣騎手！》

2、大江網：《幸福航空全面停航風波背后：飛行員直播聊欠薪，高管違規自發薪資惹眾怒》

3、21世紀經濟報道：《取消“五一”前所有航班！一航企突然宣布，有員工被通知“明天不用去公司”》

作者：紅菱

編輯：歌