國內民航發展統計公報近期公布，國航、東航、南航三大航空公司去年依舊處于虧損狀態，春秋、吉祥、華夏三家民營航空公司則是盈利狀態，其中盈利最高的是春秋航空，凈利潤為22.73億元。

為了扭轉持續虧損的局面，南方航空公司還在3年前就停飛了耗油量很大的“空中巨無霸”——A380。從那時候起，國內所有的航空公司再沒有這樣的雙層大飛機了。

印象中的航空公司可謂財大氣粗，什么飛機都買得起，越是豪華大型的客機，越是一家航空公司的門面。

但現實的情況是，不光國內的航空公司在停飛A380這樣的巨無霸，就連國外的航空公司也在停飛，甚至于空客還在2021年就已經徹底停產了A380。

這說明了一個事實，航空界正在加速拋棄曾經的寬體客機。A380明明十分的寬大，更是擁有雙層機艙，乘坐體驗不可謂不舒服，為什么還才會被拋棄呢？

乘客喜歡，航空公司害怕

A380自誕生之日起，從來就沒有被乘客厭惡過，厭惡它的永遠是航空公司。2000年，A380的研發開始，空客當時拿出了高達250億美元的研發資金，為的就是要把波音公司同類機型747給比下去。

機艙內分成上下兩層，客機的座位將近550個，據說有必要的話可以將座位增加到900個以上。但實際上機艙內還為免稅商店、酒吧甚至是淋浴間預留了空間，所以這完全就是一座可移動的空中宮殿。

2005年A380首飛，乘客第一次乘坐就喜歡。相對于其他客機，坐在A380的機艙內，幾乎感受不到引擎的運行，如此龐大又寬敞，如此平穩又優雅，這不正是代表了所有人的飛行之夢嗎？

南航還在2011年的時候就購買了第一架A380，接下來的兩年時間，南航又先后購買了4架，這也成為國內航空公司相當顯著的標志。

然而，航空界很快就感受到了A380巨大的吞金能力，超過500個的座位，如此大的容量肯定不適合飛國內航線，所有的A380 執飛的都是國際航班。

實際的情況是，即便飛距離較遠的國際航線，每趟航班裝不滿乘客已經成為常態。但是A380體積龐大，每次的耗油量永遠不小。在這種局面下，飛機每飛一趟，航空公司就要虧損一次。

因此，航空公司對A380越來越感到害怕，停飛早就是業內的共識了，不光要停飛，就連生產它的空客也早就下定了停產的決心。

寬體客機是對市場的判斷失誤

A380出現之前，航空界另一架大型飛機是波音的747，該寬體客機生產于1967年，事實上的誕生時間更早。除了這兩架寬體客機外，航空界還曾擁有過A340、伊爾-86、伊爾-96寬體客機，但是另外3款寬體客機早就停產。

波音747和后來的A380一樣，航空公司都拿它來提供跨國或者是跨洋直飛服務。但是情況不容樂觀，航空公司養不起這樣的大飛機，歸根結底其實是整個行業對未來的發展出現了誤判。

時間回到20多年前，90年代的人們無比憧憬21世紀。誰都相信，在世界人口繼續增長的大前提下，全球村的概念將會越發深入，最直接的表現就是未來出國就像去逛超市那樣方便。

這樣一來，旅客會顯著增加，國家間的航線也會明顯上升，航空公司勢必就得購買更多的飛機才能解決客流問題。無論是波音還是空客，他們想到的方案都是把飛機制造得越來越大，這樣不但能夠裝更多的乘客，還可以解決飛機跑道的效率問題。

然而，人們對于世界的發展還是過于樂觀了。一方面，進入21世紀以后，國家間的旅客并沒有大幅度提升，全球化程度并沒有像90年代想的那樣更快發展，反倒是不斷出現了逆全球化的潮流，這也使得國與國之間的旅客流通規模沒有想象中的那么大。

另一方面，航空公司面對旅客上升，采取的則是另外一種辦法，不是一次性裝更多的旅客，而是增加航班的班次。這樣一來，旅客不管增加多少，同樣能夠按照原來的效率將人送達目的地。

尤其是像我國這樣人口眾多的國家，國際旅客數量上升的幅度沒有國內旅客規模增長幅度大。我國過去20多年的時間里，二三線機場規模越來越多，乘客數量上升明顯。

所以，在這種局面下，航空公司不用使用寬體客機，只需增加航班數量，不但可以解決旅客上漲，還能夠提升運營利潤，畢竟多拉幾趟要比一趟就拉完掙得多。

如此一來，寬體客機根本不能飛國內航線。像我國國土遼闊，寬體客機都不實用，其他國家國土面積狹小，更加不可能使用寬體客機了。于是，寬體客機的實際使用規模僅限于國際航班。

而國際航班并沒有事實上的增長，最終航空公司如果擁有龐大的寬體客機機隊，非但賺不到錢，每年還得額外掏錢來維持運營。

最近5年的時間，新冠疫情的爆發讓國際航線更進一步下降。就以我國飛美國的航班來說，截止到目前，航班數量仍舊沒有恢復到2019年之前的水平。更何況現在的國際局勢更加微妙，中美之間在博弈，反全球化的浪潮又在疊加，國際航線的需求未來還有可能會下降。

綜合上述幾種因素，只能說此前對航空市場出現了誤判，寬體客機的需求并沒有想象中的那么大。即便乘客的乘坐體驗相當不錯，可航空公司承受不了高額的運營成本。最終，寬體客機只能黯然離場。

A380輸給了波音747

2023年，波音公司完成了最后一架747的交付，然后也停止了這款飛機的生產。從上世紀60年代算起，波音747總共生產了1574 架。

雖然A380后來居上，在業界的口碑幾乎碾壓波音747，但是在實際的交付數量上，A380事實上輸了。或者確切一點說，A380不是輸給了夢想，而是輸給了現實。

當初，空客拿出250億美元投資A380，按照最初的計劃，A380的交付量將要達到1000架，如果從收支平衡的角度來看，空客公司至少要賣出420架飛機才能收回成本。

但經過十幾年的運營，A380的交付規模只有250多架，比最低限度的交付還少了100多架。也就是說，空客在這個項目上始終是賠本的。航空運營永遠是以市場為導向，而不是以乘客的舒適程度為導向。

就像一些廉價的航空公司，為了盡可能的縮減成本，把機艙內的座位設計的越來越簡約，乘客的乘坐體驗雖然很差，然而也不妨礙這樣的航空公司能持續盈利。

說到底，旅客的需求是到達目的地，并不是在空中有什么更好的體驗，尤其是對絕大多數人來說，哪怕體驗稍差一些也能忍受。在這種局面下，不管是A380還是波音747，都逐漸失去了市場。

未來還有翻身的機會嗎？

可能有人在想，寬體客機的航程明明很遠，現在都停飛了，國際航班又該怎么辦呢？事實上，現在的民航客機，哪怕是窄體機型，也能夠飛更遠的航程了。

比如空客的另一款機型A320XLR，雖然是窄體機，但是飛機的航程達到了8700km以上，也就是說飛世界各地沒有一點兒問題。除此之外，航空公司更看重飛機的整體性能，比如耗油量低、航程更遠。

因此，還是那句話，在以市場為導向的前提下，哪種飛機運營成本更低，就更容易獲得航空公司的青睞。

這是不是就意味著未來民航客機的技術進步，或者是全新的理念就沒有什么意義了呢？其實并非如此，技術依然需要進步，尤其是發動機的推力，如果接下來能夠實現跨越式發展，依舊能給航空界帶來巨大變革。

還有一個容易被人忽視的一點，飛機和跑道之間也要盡可能地配套。寬體客機往往對機場的起降有更嚴苛的要求，有些機場如果達不到寬體客機的起降條件，還得專門為此改造跑道，同時也要提供更加專業的登機廊橋配合服務。

所以在這種局面下，未來新機型的研制與生產，在技術和要求層面肯定會盡量找一個平衡點，而不是想當然的去開發。除非是未來全球旅客的規模出現暴增，市場需求量增大的情況下，新的寬體客機才有可能出現。

不過到那個時候，飛機發動機的技術也許又出現了飛躍式發展，飛機飛得更快，事實上又能提高運輸的頻次，而不用去糾結每一趟多拉乘客。

結語

寬體客機逐步停止運營了，而我國現在正在大力研發CR929，未來的市場局面又會是怎樣的呢？在業內人士看來，國產的大飛機應該在設計上更加靈活一點，可以為航空公司實現更多定制化的客艙結構設計，比如可以把客艙全部改成經濟艙布局。

此外，還要提供兼營貨運能力，能夠把客艙改裝成貨艙，在貨運旺季時也能滿足航空公司的需求。所以從整體上來看，這就需要設計和運營的思路更靈活。

參考資料：
《超大型遠程寬體客機為何黯然離場》 中國交通新聞網 2023年2月17日
《去年航司賺了44.7億，飛機引進卻降速》 第一財經 2025年5月23日
《再見了，“藍胖子”！南航A380正式退役，國內再無“空中巨無霸”》 每日經濟新聞 2022年12月23日