人間清醒，就是不在意世俗的看法，做既能有利于自己，又能讓大家開心的事。

奔馳在價格上反復(fù)橫跳，寶馬還在糾結(jié)于打不打價格戰(zhàn)，奧迪終端售價直接崩盤，雷克薩斯開始暗地促銷……雖然結(jié)局一樣，但豪華品牌始終抹不開最后的一絲“面子”，最終的痛只能讓經(jīng)銷商承擔(dān)。

豪華市場中，凱迪拉克猶如一股清流，雖是合資，但一直都是將最高級別的品質(zhì)以及對標(biāo)美國本土產(chǎn)品的配置帶給中國用戶。

當(dāng)凱迪拉克XT5（參數(shù)丨圖片）和CT5分別開啟一口價模式時，就知道其后續(xù)還有大招。而一口價15.99萬的XT4上市，也讓凱迪拉克重塑了市場定價標(biāo)準(zhǔn)。

一口價，說明了什么？

不妨先看看，XT4的競爭對手目前的起售價都是多少。

某平臺搜索XT4，給出的同級關(guān)聯(lián)競對車型分別為方程豹鈦3，售價14.1萬起的豐田RAV4，售價13.58萬起的吉利星越L，售價10.55萬起的比亞迪宋PLUS，以及售價15.11萬起的本田CR-V，這五款車型均非豪華品牌產(chǎn)品。

如果對比豪華品牌同級產(chǎn)品，奧迪Q3廠商指導(dǎo)價25.18萬起，經(jīng)銷商報價低至16.37萬元；寶馬X1廠商指導(dǎo)價28.89萬元起，經(jīng)銷商報價低至18.45萬元；奔馳GLA廠商指導(dǎo)價29.99萬元起，經(jīng)銷商報價已經(jīng)低至14.99萬元。

不難看出，此前起售價比凱迪拉克XT4更高的同級豪華車型，現(xiàn)在也幾乎降到了XT4一口價的水平。但不同的是，包括BBA在內(nèi)的豪華品牌尚未推出一口價模式，官降與經(jīng)銷商促銷的主要區(qū)別在于是否會對品牌力造成影響。官推一口價或促銷模式，對品牌調(diào)性會造成比較明顯的影響，而經(jīng)銷商降價行為只會被用戶認(rèn)為，是經(jīng)銷商在特定的市場中，進(jìn)行相應(yīng)的保持競爭力的調(diào)整。

在有影響品牌力的風(fēng)險下，凱迪拉克為何還毅然決然地選擇用一口價模式試探市場，實際上這是一場豪賭。從目前的風(fēng)向來看，凱迪拉克似乎賭贏了。

首先，凱迪拉克從XT5開始推出一口價后，一直到XT4，凱迪拉克的每一次動作換來的口碑都是正向的。原因或許在于，用戶對市場終端價格感知更大，即便車企有廠商指導(dǎo)價對品牌力進(jìn)行兜底，但對于用戶來講，雖然買車時聽到降價促銷會帶來更大的滿足感，但依然逃不過用戶的一句調(diào)侃：豪華車竟比國產(chǎn)車還便宜。而凱迪拉克的一口價，多了分真誠，少了分虛榮。在產(chǎn)品力至上的消費時代，用匹配價格的產(chǎn)品力，為用戶提供更好的產(chǎn)品體驗，才是車企該做的事。

另外，官方一口價行為對于經(jīng)銷商來說是個變相的福利。尤其在價格戰(zhàn)中，經(jīng)銷商不用為促銷成本發(fā)愁，就能更好地參與市場競爭，同樣也能改善經(jīng)銷商運營環(huán)境。對于傳統(tǒng)經(jīng)銷商來說，經(jīng)營壓力、銷量壓力、貸款壓力，每一項都有可能成為壓倒其的最后一根稻草。因此，官降對于經(jīng)銷商來說是巨大利好，也更能體現(xiàn)車企的責(zé)任和擔(dān)當(dāng)。

人間清醒，才是最優(yōu)解

對于傳統(tǒng)品牌來說，應(yīng)對中國市場最好的方式就是坦然面對市場變革。

雖然新能源車市場份額逐步攀升，但依然未達(dá)到與燃油車平分江山的地步。以燃油車為主的品牌，尤其是豪華品牌，其實在價格戰(zhàn)上要更具優(yōu)勢。

燃油車成本要低于同級別純電車型的成本，也就意味著燃油車有著更大的降價空間。雖然電池成本依然在下探，但從目前實現(xiàn)官降或一口價的車型中，燃油車和混動車型居多，純電車型并不具備打一口價的能力。這就意味著，燃油車是可以利用現(xiàn)狀的市場窗口期，進(jìn)一步下探車價的。

另一方面，豪華品牌的燃油車本身就具有高利潤的特點，所以相比國產(chǎn)和合資燃油車，豪華品牌燃油車更具備降價能力。

如此看來，目前也是豪華品牌燃油車抓住市場趨勢的最佳風(fēng)口。畢竟對于絕大部分的新能源車企來說，電池價格因受供應(yīng)商協(xié)議影響，并不會實現(xiàn)與鋰價變化同步，會在一定時間內(nèi)穩(wěn)定在當(dāng)下的成本價格，因此大容量電池的混動車以及純電車型并不容易實現(xiàn)大幅度降價，即便是順應(yīng)市場進(jìn)行降價行為，也是“殺敵一千，自損八百”的行為。

中國汽車流通協(xié)會統(tǒng)計，2024年全國乘用車市場新能源車新車降價車型的降價力度平均達(dá)到1.8萬元，降價幅度達(dá)到9.2%；常規(guī)燃油車新車降價車型的降價力度平均達(dá)到1.3萬元，降價幅度達(dá)到6.8%。2024年汽車行業(yè)利潤率僅為4.3%，低于整個下游工業(yè)利潤率及2023年的水平。

從另一方面來看，新能源車企實現(xiàn)盈利的企業(yè)仍是極少數(shù)，而燃油車為主的傳統(tǒng)車企大部分依舊是盈利狀態(tài)，也就意味著在價格戰(zhàn)的背景下，燃油車仍有造血能力。

這也就不難理解，為什么凱迪拉克敢于追隨別克的腳步，開啟一口價模式。首先，在一口價模式下，凱迪拉克仍有利潤可賺。其次，凱迪拉克不同車型的一口價，能夠精準(zhǔn)改變所對應(yīng)市場的需求變化。第三，經(jīng)銷商拿車價降低后，可用原先的促銷成本持續(xù)加碼價格戰(zhàn)，打出更加瘋狂的銷售策略，相當(dāng)于在持續(xù)不斷的價格戰(zhàn)中，經(jīng)銷商也有充足的彈藥應(yīng)對市場變化。

實際上，近兩年來，各大豪華品牌均有補(bǔ)貼經(jīng)銷商應(yīng)對價格戰(zhàn)的戰(zhàn)略行為。總的來說，雖然經(jīng)銷商在不斷降價來應(yīng)對市場變化，但補(bǔ)貼的錢遠(yuǎn)不夠維持所有經(jīng)銷商的開銷，進(jìn)而導(dǎo)致包括BBA授權(quán)在內(nèi)的多家知名經(jīng)銷商倒閉。

如此看，像凱迪拉克這樣從根源上解決經(jīng)銷商的難題，與盟友一起渡過難關(guān)，才是真正的人間清醒，或許才能更好地實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。