導語

Introduction

馬上見分曉。

5月，伴隨廣州的又一惠民政策的出現，V2G技術，即Vehicle-to-Grid（車輛到電網），再度回到公眾視野。

據了解，未來三年，廣州市每年針對車網互動試點的專項財政支持力度可達2000萬元，鼓勵新能源車反向為電網送電，每度電最高獎勵5元。

新政并非空穴來風。

3月，國家發展改革委與國家能源局發布《關于加快推進虛擬電廠發展的指導意見》，并提出到2027年、2030年，全國虛擬電廠調節能力分別達到2000萬千瓦以上、5000萬千瓦以上。

4月，發改委等四部委又聯合印發《關于公布首批車網互動規?；瘧迷圏c的通知》（以下下簡稱《通知》），將上海、廣州、深圳等9個城市列入首批車網互動規模化應用試點范圍。

盡管近期舉措頻頻，但其實早在2015年，V2G以及其帶來的可能的商業模式就已經提出。鑒于新能源汽車巨大的儲能潛力，近年來各大車企更是紛紛著手V2G的布局。

2020年奧迪宣布與德國海格電器集團達成合作，采用奧迪e-tron（參數丨圖片）車型進行雙向充電創新研究項目研究，力圖將電動汽車納入家庭電網。2021年，大眾表示從2022年起對出自集團MEB平臺的所有純電動車型推出V2G雙向充電技術，希望率先成為歐洲第一家將V2G投入商用的汽車制造商。寶馬的V2G測試更是從2015年即開始，持續至今。

國內車企也不落后。早在 2020 年，東風汽車就與全球最大的電力公司國家電網合作，將電動汽車基礎設施融入綠色電力交易，并推動車網互動技術的應用。

2021 年，比亞迪與 Levo Mobility 宣布合作，Levo 承諾在未來五年內采購多達 5000 輛具備車網互動功能的比亞迪商用車。

可以看到，盡管概念已經提出了十余年，冷飯也炒了好幾輪，但V2G遲遲沒有真正落地。

這一次，在新能源汽車電池新規的落地以及政府真金白銀的扶持下，V2G技術能夠真正普及，讓新能源車反向供電成為車主或者企業的下一個賺錢風口嗎？

01

商業模式困境仍難突破

在討論這一問題之前，再來詳細解釋一下V2G技術。它指的是其實就是電力在新能源汽車與電網之間的雙向流動，大量的新能源汽車可以作為電網與可再生能源之間的緩沖，起到電力動態平衡蓄水池的作用。

在電力低成本、非用電高峰時段，電動汽車利用電網充電，在用電高峰時期，電動汽車可將電力返銷給電網。

更通俗一點就是，讓新能源汽車變身“移動充電寶”， 車輛既能從電網充電，也能在電網負荷高峰時放電，通過 “低谷充電、高峰放電” 實現能源雙向流動。

以《通知》中比較典型的上海市重卡充換電站V2G城市組網試點項目為例，該項目投運 5 座智能雙向新能源電動重卡換電站，總設備容量近 9000 千瓦，可同時支持 20 臺以上電動重卡極速換電。

接入的 500 臺新能源電動重卡均搭載CTB-400 車儲共用電池，累計電池電量規模達 20萬千瓦時，年度放電量 26 萬千瓦時，相當于為 500 戶家庭提供一年的用電量。

對于新能源車主而言，利用V2G賺錢的思路具有可行空間。3月南方電網開展的省車網互動中，在3.5元每千瓦時電量的補貼下，有新能源車主放電25.76度，獲得90.16元的收益。

從更宏觀的角度來看，V2G市場的潛力同樣巨大。經濟方面，儲能領跑者聯盟（EESA）的數據顯示，V2G市場正在快速增長，預計將從2023年的37.8億美元增長到2033年的450.9億美元，復合年增長率將達到57.6%。社會層面，V2G不僅可以幫助電網削谷填峰，還能通過宏觀調控增強對風能、太陽能等清潔能源的利用，減少對石油、煤炭、天然氣等不可再生能源的依賴。

巨大的經濟增長空間和對能源生態系統的變革沖擊下，各國開始爭相布局。然而宏大的藍圖下，其商業化模式困境卻遲遲無法突破。

雖然只是簡單的反向供能，但其中涉及了車、樁、網三方。汽車需要具備反向放電功能，近年來這一功能幾乎成為新能源汽車標配。

充電樁要進行雙向輸電升級，距了解，目前充放電樁價格基本為普通充電樁兩倍，投入成本高，距離大規模普及還有一定距離。電網則要與之車、樁協調，構建完善的車樁通信協議，統一電價結算機制。

基礎設施之外，更為嚴峻的問題是車主的參與熱情不高。今年兩會期間，就有全國人大代表提出了讓新能源汽車變成“充電寶”的倡議，但從輿論反應來看，民眾對此多持懷疑態度，尤其是擔心頻繁充放電造成電池衰減，放電掙的錢還不夠換電池。

“電池充放電次數多了，對電池壽命有很大影響，拿點差價根本不夠彌補電池損失。”

“相當于我花了幾十萬買了個移動充電寶？”

對于此，有業內人員表示，新能源汽車所用的磷酸鐵鋰電池充放電次數可達3000次左右，即使每天充放電一次，也在電池的正常壽命內。

然而，中汽協此前發布了一份新能源汽車電池健康度評測報告，結果顯示，2019款特斯拉Model 3在行駛11.6萬公里后，經檢測電池健康度為89.3%；而理想ONE 2020款在行駛10.3萬公里后，電池健康度僅為75.6%，4年時間電池健康度下降近25%。增程汽車更高的電池衰減或許與頻繁使用純電模式，導致的電池反復充放電有關。

除卻電池衰減存疑，車主放電的收益也不是很高。四川首例新能源車反向送電或補貼的案例中，車主放電10分鐘，車輛放電5.2千瓦時，放電收益只有5.2元。

車主也自己算了一筆賬，“汽車電池容量約為40千瓦時，如果把車內80%的電量通過V2G賣出去，按照低谷期充電每千瓦時約0.2元、高峰期放電每千瓦時1元的價格算，每次交易可獲得25元左右差價的收益?！?/p>

25元的價格看似還可以，但這要求車主在低谷時期趕往驅車充電，并在用電高峰期驅車放電。來回折騰的時間、路程加上充放電的耗時全部涵蓋自內，也稱不上劃算。

此外，私人車樁具備V2G的還在少數，大多數操作都需要在公共車樁完成，這對高峰時期有充電需求的車主也會造成一定影響?！斑@樣的話充電位被占，更多人想充電沒位置！”“都想充低價電，沒有一個想充高價電的。都在晚上充電的時候，晚上電價照樣會上去。”

02

新國標、換電加成，轉折點即將到來

就目前來看，V2G技術還是缺乏深植的沃土。然而，這一局面或將伴隨明年動力電池新國標實施以及換電模式的普及而扭轉。

一方面，《電動汽車用動力蓄電池安全要求》將于明年7月正式實施，升級的新國標在快充循環方面做出了新規，電池衰減將有所減弱。

在商業用電領域，新能源外放電的模式已經受到了肯定。有網友表示，其22年花費3萬元購買的二手系能源車，配備了50度電池，在進行7.5KW外放電的改造后，可以在家以0.3元/度的價格充滿電，然后將其作為外放電源為門店供電。

以門店每天用電30度，1.5元/度的商業用電費用換算，新能源汽車作為外接電源的形式可以幫助其一年省下1.1萬元的電費。

這也證明將新能源汽車作為外接充電寶具有一定的可行性。

另一方面，換電賽道逐漸成熟，蔚來之后，電池巨頭寧德時代也強勢入局。在快充、超充逐漸成為標配，換電優勢減弱的背景下，換電模式正從單純的促銷工具轉向挖掘電池作為核心資產的全生命周期價值。而V2G則是實現這一價值的關鍵途徑。

在換電模式的加成下，以滿電電池換少電電池賺取盈利的思路可以大幅減少所需時間，車主更無需為電池衰減擔心，電池的利用率將會拉到最大。此外，通過換電站和V2G技術，還將在電池健康度下降后，簡化回收環節。

個人車主之外，快充、超充、換電在B端市場的可發展空間更加廣闊。商用車的電池體量規模都更為巨大，統一管理的方式也更便于協調，集中的充放電不僅可以拓展企業盈利渠道，也可極大平衡電網協調。

而對于車企和電池企業而言，憑借它們在資源可控性、規模化聚合以及與電力市場對接的天然優勢，更是展現出成為V2G商業化主要推動者的巨大潛力。

在多個試點項目有條不紊的運行和政策的大力支持下，伴隨換電模式推進和明年電池新規落地，V2G技術能否大規模鋪開，成為私家車主和企業增收的另一個增收手段，馬上就要見分曉。

即便未能取得預期效果，V2G也已經為分布式儲能指出了一條全新路徑，為電網協調帶來了一種全新的可能。

其意義，勢必將在未來的某一個節點凸顯。

責編：崔力文 編輯：陳心南

THE END

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