一團和氣那不叫開會，吵吵鬧鬧才是真開會。

5月31日，適逢端午假期，粵港澳大灣區車展在深圳國際會展中心（寶安）開幕，同期舉辦第三屆未來汽車先行者大會，論壇匯聚國內外汽車專家學者、產業頭部整車及零部件企業家代表，深度探討當前行業發展核心議題以及共同挑戰。

“除了技術，蔚來還會‘卷’服務”

“小鵬要卷科技、卷高度、卷質量”

“中國車企出海要互相抬轎子，而不能互相拆臺”

論壇上，蔚來、小鵬、華為、賽力斯等車企大佬紛紛發聲，為行業發展建言獻策。

小米華為“暗戰”延續

這一次，小米創始人雷軍沒來，但疑似遭到華為常務董事、終端BG董事長余承東的“背刺”。小米與華為的爭奪再次踏入同一“戰場”，“手機圈”的恩怨一直延續到“汽車圈”。

余承東在今年的大會上表示：“從其他行業來的這個公司，一做只做一款，車就賣爆了，雖然它的產品可能不是那么好，但是已經賣得很爆?！?/p>

他還指出，對方的質量和智駕能力都很一般，但是因為有強大的品牌能力、流量能力，產品“哐”一下就能打爆，我們做的產品比他還好，質量好、體驗好、性能好，各方面都好，你還賣不過他，你還賣不過他的零頭。

他甚至表示：“按華為的質量標準，有的車廠它一臺車都不能發貨?！?/p>

士可忍孰不可忍，余承東的言論，很快引來小米的隔空對陣。

當晚，小米集團總裁盧偉冰在朋友圈發文稱，“莫言說：詆毀，本身就是一種仰望?！?/p>

次日，小米創始人雷軍也發文表示，“我們正在全力為小米yu7大規模量產做準備，預計7月份量產。同時還配上一張圖：“詆毀，本身就是一種仰望”。

此外，包括小米汽車副總裁李肖爽等也發文表示同一句話。顯然，這是一種來自小米全體人的“同仇敵愾”。

從“手機圈”走向“汽車圈”，華為、小米的暗自較勁還在繼續。要知道，去年的粵港澳大灣區車展，還有媒體以《雷軍余承東同框》為標題報道盛會，如今友誼的小船說翻就翻。

不過，車圈大佬有段時間沒這么熱鬧了。中國貿促會汽車行業分會會長王俠就在此次論壇上表示，今年4月車企高管個人IP營銷聲量同比下降37%，用戶對專業技術專家影響的關注度反超企業家戰略。

那么，企業家影響力到底如何，王俠提到，影響購車的決策因素中，高管背書降至第九位，技術先進性首超品牌知名度。他認為，這些數據表明，競爭正在回歸技術的本質。當下的汽車產業革命最重要的特征就是技術變革，如果沒有持續的技術變革，競爭力就無從談起。

紛紛公開表態“反內卷”

此次論壇上，“反內卷”備受關注。5月31日，中國汽車工業協會突然公開發布倡議，嚴厲批評某車企率先發起大幅降價活動，隨后，工信部相關負責人也公開發聲，將加大汽車行業“內卷式”競爭整治力度。

在這樣的背景下，各大車企紛紛分享了自身看法。上汽集團總經理賈健旭在分享中也提到汽車正在發生的變化，他認為，鴻蒙、IOS、安卓重塑了移動手機生態，電動化、智能化重構了移動出行的生態，未來汽車產業生態的發展將呈現三大趨勢：價值鏈條遷移，從“賣硬件賺差價”轉向“硬件+軟件+服務”的生態盈利；競爭單位升級，從單一企業“單打獨斗”變為“生態陣營”對抗；紅利模式迭代，告別“規模紅利”的粗放增長，未來的競爭核心是“生態紅利”。

“誰能聚合更廣泛的伙伴，為用戶創造更立體的價值而不是單一的價值，誰就能主導產業話語權?！辟Z健旭強調。

無獨有偶，廣汽集團副總經理閤先慶在《競渡未來：奮進“二次創業”新征程》主題演講中提到，與華為、騰訊、阿里云等科技企業深度合作，構建廣汽AI智能生態鏈Golink。

其實，賈健旭、閤先慶的發言，揭示了一個深刻道理：汽車企業的競爭，將是生態競爭，如果還靠盤剝供應鏈和經銷商，即便贏了當下，也是輸了未來。

蔚來創始人李斌則提到，以技術差異化提升價值。他認為，智駕芯片、全域整車操作系統、智能底盤成為智能汽車核心技術的“新三大件”，而蔚來推出的世界模型技術，在主動安全、高速領航、城區領航、智能泊車四大場景實現技術能力與用戶體驗的全面升級，并表示“蔚來世界模型是提升蔚來智能輔助駕駛上限的關鍵技術”。

余承東還重點分享了關于安全的看法。他認為，汽車安全的最高境界是規避交通事故。隨著中國汽車市場即將邁入大規模前裝AEB時代，主動安全技術正成為現代汽車安全體系的核心組成部分。截至5月31日，鴻蒙智行品牌車型通過主動安全技術，累計避免可能的碰撞超186萬次。

賽力斯董事長張興海也同樣關注安全。他談到，傳統汽車從“固化的機械物理空間”演變成“可進化的智能數字空間”，汽車安全從“有形”到“無形”、從“單點防護”到“系統守護”、從“被動響應”到“主動干預”再到“智慧決策”的躍遷；推動科技創新與產業創新深度融合，并逐步形成以安全驅動、科技引領的新質生產力形態。

為全球用戶貢獻中國智慧

除了以技術尋求差異化之外，出海也是“反內卷”的一個新路徑。會上，多位車企大佬也不約而同提到全球化布局。

閤先慶提到，廣汽將全球戰略升級到One GAC 2.0，采取全產業鏈生態出海模式，積極融入、服務并貢獻當地市場。通過“巴西行動”，在研發、制造、服務生態等領域與當地展開全面合作，聚焦“數據+AI”雙輪驅動賦能全球化布局，力爭到2027年在全球建成超1000個網點，為全球汽車用戶貢獻中國智慧與中國方案。

長安汽車副總裁、深藍汽車CEO鄧承浩也表示，深藍已經成為央企新能源銷量冠軍，到2030年，深藍必須成為一個有足夠規模和效益的品牌。他透露，深藍的目標是到2030年達成200萬輛年銷量，海外銷量占比達到35%，累計推出30款全新車型。

出海的不只是汽車本身，當下行業對“軟件定義汽車”理念已達成廣泛共識，不少企業將自身定位為科技公司，致力于打造AI汽車。

小鵬汽車董事長何小鵬正雄心勃勃實現AI出海。他提到，智能駕駛做得好不好，首先要看到底擁有多大的算力，其次才是跑了多大的模型。小鵬正在預訓練，包括強化一個720億參數的巨大模型，目標是把小鵬的AI體系在2026年帶到全球市場。

奇瑞汽車董事長尹同躍則強調，中國車企出海要抱團、要互相抬轎子，而不能互相拆臺?！俺鋈ザ疾蝗菀祝覀兌紟е粋€帽子——中國汽車”，他說，中國車企要相互傳授經驗教訓，讓后來者能夠少走彎路。

“中國車企出海要守‘客道’，我們不是主人?！闭劶白约旱某龊＝涷?，尹同躍如是說。

愛點評

“汽車圈，誰最愛吹牛？”搜索一下，答案是引發爭議的兩位主角。但論吵架，幾乎沒人可以正面“硬剛”余承東，比如理想汽車CEO李想就說過，“不和華為吵架，實在吵不過”，余承東還曾在比亞迪今年2月的發布會后發文表示，“智能駕駛湊合能用與好用并安全是完全不同的境界”。不管車企大佬怎么吵，但如果每次都能將“吹過的?！闭者M現實，也算是對行業發展起到了警醒和促進作用。