更深刻了解汽車產業變革

出品： 電動星球

作者：思為、毓肥

大眾汽車集團位于德國沃爾夫斯堡工廠的工人們，也要趕上上四休三的潮流了。

2027 年開始，大眾將開始對沃爾夫斯堡工廠進行重組，在此期間或將暫時實行每周四天的工作制。

天降餡餅還是罕見，向工人宣布此事的大眾汽車工會主席丹妮拉·卡瓦洛 （Daniela Cavallo） 補充稱，工會雖然同意過渡期的最低產能利用率，但還敦促工人在準備階段加班，以彌補未來可能減少的工作時間。

換句話說，工人們 2027 年的上四休三，可能要以近兩年的加班為代價。

而更沉重的代價，則是汽油版高爾夫（參數丨圖片）的銷量萎靡、大眾汽車全球性的收縮、以及有 2 萬人同意在 2030 年之前離開大眾。

這些動蕩，本質上來源于大眾的成本削減計劃，也就是 2030 年前關閉三座德國工廠、產能削減超 70 萬輛、員工人數減少 3.5 萬人等等。

一邊是工廠的狀態事關工人的飯碗，另一邊則是公司在經營狀況下需要在工廠和工人存續中作出取舍，一個個平衡的難題擺在大眾面前，它會怎么解決？

大眾已經有了階段性答案。

全面轉型的陣痛

要解釋沃爾夫斯堡工廠的意義，只要一組數字——大眾汽車集團目前在德國共有超 12 萬名員工、10 家工廠，員工有大約一半在沃爾夫斯堡總部和主工廠工作。

這個工廠承擔著高爾夫、途觀、途安車型的生產任務，最大年產能能夠達到 87 萬輛，但在 2024 年，其年產量僅為 49 萬輛，產能利用率 56%。

2024 年年產能 49 萬臺背后，是大眾汽車集團愈發突出的競爭力困境。

2020 年，沃爾夫斯堡工廠的年產能不到 50 萬臺的成績，是該工廠自 1960 年以來首次年產能不及 50 萬臺，成為彼時的熱點新聞；

來到 2021 年第三季度末，該工廠只生產了 30 萬臺汽車，為 1958 年以來最低，同樣引起廣泛關注，大眾當時給出的原因，是受供應鏈影響，導致工廠面臨芯片危機。

直到如今，人們似乎已經對沃爾夫斯堡工廠工廠年產量不足 50 萬臺習以為常了。

最主要的原因，是高爾夫車型銷量在 10 年的時間里，如同過山車般下降。

根據路透社披露的數據，高爾夫的全球年銷量，從 2015 年的 100 萬臺，降至 2024 年的 30 萬臺，而大眾給高爾夫制定的 2025 年目標，是將產能提高到 25 萬輛——僅僅為十年前的四分之一。

高爾夫全球銷量的下跌，一方面源于中國新能源汽車行業崛起的沖擊，比亞迪海豚、零跑 C11 等車型對其發起挑戰，銷量連年下降，從 2017 年的 15 萬臺，降至 2022 年不足 10 萬臺；

另一方面，則是除標致 208、歐寶 Crosa 等車型的挑戰之外，作為高爾夫最主要市場的歐洲市場近年來的汽車消費疲軟、歐洲燃油車 2035 禁令的影響，給高爾夫和沃爾夫斯堡工廠又加上兩道枷鎖。

高爾夫和沃爾夫斯堡工廠的困境，是大眾轉型陣痛的縮影。

2024 年，大眾累計交付 74.48 萬臺純電車，同比下降 3.4%，這是自 2019 年大眾公布純電交付量以來的首次下降，而其中歐洲市場純電交付也同比下降 5.2%。

而在總體交付量方向，大眾 2024 年 903.7 萬臺的交付量，也遭遇了 3.5% 的同比下滑，延伸出來的，是其 2024 年凈利潤同比下降 30.6% 至 124 億歐元。

大眾在財報中將其歸結于電動汽車需求的疲軟以及中國市場的競爭激烈，這邊歐美市場電動車需求上不去，那邊中國市場由于新能源車的沖擊，對燃油車的需求也在下降，大眾走到了轉型的十字路口。

眼看各個新能源品牌向全球市場，尤其是歐洲市場擴張的野心十足，電動化的轉型成為擺在面前的選擇。

只是，按照大眾此前的電動化目標，它計劃 2026 年實現純電車年產能能夠達到 350 萬輛，在此基礎之上，2030 年，大眾品牌歐洲純電車銷量占比要在 70% 以上。

大眾給自己制定了一個地獄級難度的目標。

無論是應對新能源汽車品牌的本土崛起與向外擴張，還是大眾本身對良性向上的需求，都要求「大象」狠下決心轉身。

2024 年 10 月首次向外公布關閉三家德國工廠并裁員減薪時，有不少人猜測工會勢力根深蒂固的大眾，最終會走向妥協，不了了之。

但現實是，工會的反對確實起到了作用，但從沃爾夫斯堡工廠的改革就能看出，也僅僅是讓大眾采取了一種更溫和的方式推動計劃。

沃爾夫斯堡工廠在 2027 年升級后，該工廠計劃專門用于生產純電車，即主要負責生產純電高爾夫和 T-Roc 緊湊型 SUV 的繼任者，而燃油高爾夫會轉移到大眾的墨西哥工廠進行生產。

大眾真正意義上的轉型，也許現在才開始，但工人在其中扮演的角色，終究是被動的。

蜉蝣撼樹？

實際上，盡管大眾沒有說明四天工作制的具體實施計劃，但我們能從大眾的歷史上找到類似事件。

1994 年，因面臨財務危機，大眾開始實行四天工作制，將工人的工作時間縮短至 28.8 小時，即約每天 7.1 小時，同比減少 20%，換來工人相對較小的薪資削減幅度，并為當時大眾 6 家德國工廠節省了 3 萬個工作崗位。

這項制度最初期限為 2 年，后經多次調整后，2006 年才被以降低競爭力為由被取消。

由此看來，沃爾夫斯堡工廠可能會在 2027 年開始的四天工作制，本質上也是大眾在面臨行業轉型的時代陣痛時，選擇用更為溫和的方式，轉接到工人頭上，以達成到 2030 年裁員 3.5 萬人的目標。

沃爾夫斯堡工廠的四天工作制只是其中一個縮影。

和這個消息同步傳出的，是大眾汽車預計，會有約 2 萬名員工在本 10 年末自愿離開公司，這個數字不是數學模型上的估算，而是實打實的有大概 2 萬人簽好了合同。

大眾汽車人事關系主管兼董事會成員貢納爾·基利安（Gunnar Kilian）周二在沃爾夫斯堡的一次工人大會上透露，大眾汽車的重組計劃正在按計劃進行。

也就是說，3.5 萬人的裁員計劃大概率能夠推行到底，大眾品牌在德國的超 12 萬名員工，將減少四分之一，而在去年，大眾已經發出 9 億歐元的遣散費，這一數據在未來幾年將只多不少，用陣痛換更為長久的未來。

大眾的百億級成本削減計劃正按計劃推動，而這個計劃本身和各種具體事項，都是在為大眾 2030 New Auto 戰略服務。

在該戰略之下，大眾計劃在 2025 年實現運營銷售收益率期望值能夠從7-8% 提高至 8-9%，并在 2030 年實現純電車份額升至 50%、燃油車市場收縮至 20% 以上。

只是，至今大眾仍困在 Cariad 帶來的軟件難題之下，而純電車銷量與效益相較于大眾的目標仍處于不溫不火狀態，大眾選擇向外尋找如小鵬、Rivian 等公司合作，獲得更為先進的電動車制造經驗。

轉型需求之下，必然會有陣痛，即便如此，大眾還是希望能夠以四天工作制、巨額遣散費等更為溫和方式，和員工一起實現共贏。

大眾正試圖溫和地走過電動時代的壯士斷腕，而市場最終會給正確的決策褒獎。

（完）