記者 花子健

編輯 高宇雷

新能源汽車持續近兩年半的價格戰，目前有被叫停的趨勢。究其原因，這一輪從新能源汽車引發，傳導到整個行業的降價行為，的確已經脫離了規模化降本的正常路徑。

實際上，自從2023年以來，雖熱傳統車企和造車新勢力一直在推動降本，但一直到現在，大部分車企還是沒有脫離成本高企和虧損的泥潭。

?2022年中國新能源汽車產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%，延續了前一年翻倍的增長勢頭。但新能源汽車的規模仍然不算大。到了2024年，這兩個數字分別變成了1288.8萬輛和1286.6萬輛，新能源汽車占了新車銷量的41%，已經接近了50%的水平。

連續維持這種增長速度的代價是巨大的。中國汽車行業的利潤率被拉低至4.2%，顯著低于整體工業企業5.4%的平均水平。今年前4個月還在惡化，進一步下降至4.1%。全球目前只有四家新能源車企實現盈利，在比亞迪、特斯拉和理想汽車之后的是賽力斯。更多的是虧損，甚至有新能源車企連續虧了10年。

新能源車企的共識是今年必須盈利，價格戰是一大阻礙，另外一個挑戰則是如何用好每一分錢。

價格戰下的巨虧

在5月27日的長安汽車2024年度股東大會和股東開放日上，長安汽車的管理層在問答緩解提到：“深藍去年單月已經實現盈虧平衡，在固定費用投入不降的情況下，深藍月銷3萬臺可以達成盈虧平衡。相對來說，阿維塔難度會大一些，預計2026年才能達到盈虧平衡點。”

但在泰國，阿維塔只銷售了阿維塔11一款車型，卻已經實現了盈利，核心原因是這臺車的售價比國內售價貴大約20萬元人民幣。

這種差異顯示了當下車企的無奈——在國內市場的銷量增長壓力下被迫參與價格戰，通過讓渡利潤提升短期銷量，把“量價齊穩”的雙選題變成“要么量大，要么價高”的單選題。“目前長安努力通過銷量的增長盡快向盈虧平衡靠近，抓好量的提升。”長安汽車的管理層向投資者闡述了仍在虧損業務的盈利路徑。

從2022年到2024年，阿維塔累計虧損近百億。其中2023年和2024年——價格戰的第一年和最激烈的一年，阿維塔分別虧損了36.93億和40.18億。深藍也不好過，這兩年分別虧損了30億和15.7億。兩者是拖累長安汽車業績的直接原因。

2023年和2024年，阿維塔的交付量分別只有2.77萬輛和7.36萬輛。“就汽車行業的規律而言，阿維塔還沒有到規模化降本的階段，這就意味著前期的研發成本、營銷成本和供應鏈成本分攤到每一輛車上還是很高的基數，如果降價賣車，只能虧損。”一位曾在汽車供應鏈企業工作多年的資深人士說。

阿維塔12在2023年11月正式上市，起售價超過30萬元。4個月后，2024款阿維塔12就上市了，新增的三激光雷達、700km續航厚驅智享版，起售價已經拉低至26.58萬元。2022年底才開始交付的阿維塔11，起售價也從當時的34.99萬元下降至如今的30.99萬元。期間，阿維塔11也有新車型的上市起售價下探至25萬元，比如阿維塔11千里智駕款，這是一種新車上市的營銷策略，也是階段性應對價格戰的措施。

和長安汽車一樣，東風汽車面向新能源和智能化轉型的高端品牌嵐圖也因為銷量增長緩慢和降價面臨巨額虧損。

2022年上市的嵐圖夢想家，起售價已經從36.99萬元下降至如今的33.99萬元。嵐圖汽車的第一款量產車型嵐圖FREE也從最初的31.36萬元下降到了現在的22.89萬元。但從2022年到2024年，嵐圖的銷量分別只有1.94萬輛、5.06萬輛和8.57萬輛。嵐圖汽車的累計虧損因此超過了35億元。

理想的模型：小米和零跑跑出來了

作為第三家實現盈利的新能源汽車公司，理想汽車提供了一個可以參考的降本和增長模型。

理想9在2022年6月正式上市交付，這款車型的起售價接近46萬元；隨后基于L9的平臺陸續推出了L8和L7。在L8開始交付的2022年第四季度，理想汽車實現了季度盈利，主要是受益于高價車型銷售帶動的毛利率增加。2022年，理想汽車的車輛銷售均價達到33萬元，第四季度的毛利率直接從上一個季度的12.7%提升至20.2%。

盡管理想汽車的銷售成本還在快速增加——2022年，理想汽車銷售成本365億元，同比增加71.8%。其中增速最快的是研發費用，達到67.8億元，同比2021年增加106.3%，但比起2021年的198.8%增幅，已經明顯放緩。銷售和管理費用的支出也從2021年的212.1%增速大幅降低至2022年的62.2%。

研發費用前置，平臺化研發帶動的效率提升以及銷量的增長。理想汽車在2023年實現全年盈利，交付了37.6萬輛車。毛利的同比增幅達到212.8%，遠高于營收的173.5%增幅，意味著理想汽車單車的銷售成本在持續下降，成本效率提升。

平臺化研發主要降低的是單車型研發成本。理想汽車供應鏈副總裁孟慶鵬去年10月就曾說過，理想L7、8、9三款車零部件通用率大約是65%，加上L6，四款車零部件通用率達到40%。那么，從L9開始，后續的每一款車型研發費用都會降低，隨著銷量增長，每輛車的邊際成本就可以逐步下降，毛利率提升。

汽車行業的經驗是，當一款車型的年銷量在20萬輛以上，固定成本的分攤將下降至非常低的水平，單車毛利率可以大幅提升，相當于“賣一輛賺一輛”——當下的大部分造車新勢力則是“賣一輛虧一輛”。

這種模型最早被特斯拉使用，理想汽車最快在國內實踐，小米汽車則發揮到了極致。只靠一款小米SU7，2024年全年交付了13.5萬輛，超出目標量的35%。2024年四個季度，小米汽車業務的虧損分別是23億元、18億元、15億元和7億元。

今年6月初的小米投資者大會上，雷軍提出“小米汽車業務預計今年三、四季度就可以實現盈利”。第一款車上市不到兩年，即可實現盈利，這在中國如今的汽車行業是非常罕見的。從小米SU7開始交付的第二季度開始，小米汽車的毛利率分別是15.4%、17.1%和20.4%，毛利率水平直逼理想汽車，成為了以規模降成本的典型。

在實現季度盈利前，小米YU7還將上市交付，由于和小米SU7共同基于摩德納平臺設計研發，兩者的核心零部件共享率有望達到70%，這意味著YU7的研發成本更低，相當于每輛車的成本分攤減少，即使按照SU7的價格體系定價，毛利空間也更大。

在剩余的造車新勢力中，零跑汽車最接近盈利——在2024年第四季度，他們已經實現了8000萬元的季度凈利潤，因為去年第四季度的平均月銷量超過了4萬輛。但去年零跑汽車的凈虧損仍然高達28.2億元。

零跑汽車是以量換利的典型代表，和理想汽車、小米汽車走高價、高毛利率的路線不同，零跑汽車2024年的單車售價只有10.95萬元，比2023年的11.62萬元還要低。但每輛汽車的銷售毛利從2023年的555元增加到了超過9000元。這主要得益于三電系統和電子電氣架構自研的研發費用投入，在銷量中明顯攤薄。

零跑汽車對成本的控制非常苛刻。創始人、董事長朱江明曾透露，零跑自研、自造的核心零部件占到了整車成本的65%以上，且通過產品與零部件的整合，其同一車型系列零部件的共享率也達到85%，這一比例比其他造車新勢力要高。

2024年，零跑汽車的收入成本為294.7億元，比2023年增加近77%，但零跑汽車銷量的增長更快，比2023年翻倍，收入也保持了幾乎同步的增幅，比成本的增加速度要更快。加上每輛車毛利的快速提升，超過了成本的增加，幫助零跑汽車在第四季度實現盈利，全年經營性虧損減少了10億元。

一位和零跑汽車、理想汽車都打過交道的供應鏈人士說，在當前競爭壓力下，直接砍掉成本無法幫助新勢力實現盈利，最直接的做法還是讓銷量、收入的增速跑贏成本增加的速度，把成本效率最大化。在這個基礎上壓縮成本，才可以達成盈利目標。2024年，零跑汽車的經營費用率從27.3%被壓縮到19.2%，已經非常接近理想汽車2023年16.4%的水平。

“如果能夠維持當下的銷量趨勢，加上C、B系列等高價車型（和T03相比）在銷量中占比提升，零跑汽車非常有希望能夠在今年實現盈利。”該供應鏈人士說。

今年前5個月，零跑汽車的累計銷量達到113343輛，是新勢力交付量第一，比去年同期增長了70%。

蔚來的嘗試

蔚來盈利的時間點被一再推遲，因此蔚來對降本、盈利的需求更為迫切。今年初，蔚來董事長兼CEO李斌強調，今年第四季度蔚來必須實現盈利。第一季度財報顯示，蔚來虧損了67億元，現金儲備比去年第四季度的419億元減少了近38%。

在“盈利”目標之下，蔚來今年初全面在內部推廣試點了一年的CBU（Cell Business Unit，簡稱CBU）機制，其核心不是直接節約成本，而是要提升成本的效率。

蔚來的CBU機制要求每個單元必須建立明確的經營目標、成本目標和投資回報目標，讓每一筆錢經得起嚴肅的財務審視，明確具體的責任人，制定具體的行動計劃，并為最終結果負責。換句話說，蔚來并不限制投入，而是更要求經營部門關注投入后的產出收益。

據媒體報道，蔚來在推行CBU機制后，2025年初提報的500多個項目只有約一半能夠立項成功，另外一半無法立項的項目是因為沒有明確的ROI（投入產出比）。

蔚來一定程度上效仿了理想汽車，將業務模塊劃分為12個核心單元，覆蓋研發至銷售全鏈條，以量化投入產出比優化資源配置；同步構建“車型產品線”橫向組織，由總經理全權負責車型全生命周期經營，打通產品與市場端到端協同。

蔚來并沒有直接削減成本。在一季度的業績會上，蔚來CFO曲玉甚至透露，第二季度蔚來的研發費用會比第一季度增加15%，這一增幅比去年和今年第一季度都要高，因為今年下半年蔚來會有三款新車型上市，分別是ES8、樂道L80和L90，其中后兩款是全新的車型序列。

不過，按照蔚來全年對研發費用增長速度的預期，今年下半年蔚來的研發費用會顯著放緩，“全年預計研發費用保持6-7個點的增幅，實現整車17-18個點的毛利率，月銷5萬輛的規模，再將三費進行控制，我們不少同行都是利用這個規模實現盈利的。”李斌說。