記者 翟芳雪

編輯 高宇雷

在社交軟件小紅書上，標(biāo)題為“各大車企OTA遲遲不上新，怪誰”的帖子引來了幾百條討論，自3月以來，類似的帖子頻繁被發(fā)布在社交平臺，展現(xiàn)出許多車主和行業(yè)人士對OTA頻率降低的焦慮。

據(jù)信息平臺威爾森統(tǒng)計，2024年汽車行業(yè)月均更新功能為648項。今年3月汽車行業(yè)共計更新265項功能（上個月566項），相比去年同期大幅下降；4月行業(yè)共計更新391項功能；5月行業(yè)有495項功能升級，仍低于同期水平。

多家車企給用戶和外界的口徑是“OTA執(zhí)行新規(guī)需要走公告程序，推送時間取決于審批完成時間”，據(jù)蔚來創(chuàng)始人李斌透露，原本蔚來的世界大模型計劃在4月底推送，現(xiàn)在到5月底才開始推給用戶。

這里的新規(guī)是指2月25日，工信部和市場監(jiān)管總局發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入、召回及軟件在線升級管理的通知》。新規(guī)強化了企業(yè)的安全主體責(zé)任，在OTA方面細(xì)化了產(chǎn)品準(zhǔn)入與召回管理要求，補充增加了許多需要提交的技術(shù)參數(shù)和測試驗證報告。

然而電廠與多位業(yè)內(nèi)人士對話后發(fā)現(xiàn)，新規(guī)只是OTA次數(shù)減少一個原因，成本、風(fēng)險和硬件都在制約OTA推送。

新規(guī)對OTA頻率影響有限

首先，并不是所有功能的更新都需要走審批流程。根據(jù)新規(guī)的條款，座艙升級、車機(jī)娛樂這一類不影響安全也不涉及主要技術(shù)參數(shù)的功能更新，只需要備案即可推送。

新規(guī)明確要求對OTA升級互動進(jìn)行分類管理：不涉及產(chǎn)品主要技術(shù)參數(shù)變更的OTA升級活動，企業(yè)在完成備案后，即可實施升級；涉及產(chǎn)品主要技術(shù)參數(shù)變更的，企業(yè)應(yīng)當(dāng)在取得產(chǎn)品變更許可并完成備案后，方可實施升級；涉及汽車自動駕駛功能的OTA升級活動，應(yīng)當(dāng)按照準(zhǔn)入管理有關(guān)規(guī)定，取得相應(yīng)許可。

據(jù)君合律師事務(wù)所文章梳理，在實質(zhì)層面，該等規(guī)定早已在《關(guān)于開展汽車軟件在線升級備案的通知》等規(guī)定中有所體現(xiàn)。雖然分類角度存在一定的差異，但對OTA升級活動分級備案的要求早就存在。

但從執(zhí)行上來看，頭部供應(yīng)商OTA相關(guān)業(yè)務(wù)的管理人員陸明（化名）告訴電廠，從去年下半年至今，由于一些事故的發(fā)生，工信部的監(jiān)管趨嚴(yán)，現(xiàn)在幾乎所有OTA升級都需要走審批流程，即使是非安全相關(guān)的功能更新，如升級APP也需如此。

如果是與安全有關(guān)的功能，例如輔助駕駛，延遲推送一兩個月都正常。他表示，國家做智駕合規(guī)性測試的機(jī)構(gòu)資源有限，以前可能只需要檢測幾個重點，現(xiàn)在需要全檢，肯定會拉長檢測的時間。

不可否認(rèn)，新規(guī)對車企OTA的節(jié)奏確實有影響，只是對于影響的程度，不同相關(guān)方的看法和感知截然不同。

相反，在主機(jī)廠從事產(chǎn)品測試的趙晴（化名）看來，新規(guī)對其參與車型的OTA節(jié)奏影響不大，這是因為他們會提前規(guī)劃一整年的更新，審批所需的測試和數(shù)據(jù)已經(jīng)提前滿足了新規(guī)要求。

她強調(diào)，營銷受到的影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于更新周期，在OTA前的預(yù)熱會大大減少，宣傳物料中的表述也會更低調(diào)嚴(yán)謹(jǐn)，但推送速度仍按原計劃進(jìn)行。

事實上根據(jù)威爾森的統(tǒng)計，即使是監(jiān)管最嚴(yán)的輔助駕駛類功能，在新規(guī)剛開始施行的3月，也有奇瑞星途落地“獵鷹智駕無圖城市領(lǐng)航輔助”、騰勢為25款D9車型推送“天神之眼”高階智駕輔助系統(tǒng)的城市領(lǐng)航功能；4月整體市場升級了13項輔助駕駛類功能，領(lǐng)克、東風(fēng)奕派、仰望品牌均推送了大版本升級。

由此可見，新規(guī)對OTA的影響沒有被渲染得那樣大。

在另一家供應(yīng)商任項目經(jīng)理的劉保平（化名）與趙晴的感受相似，他告訴電廠，并沒有接到合作方“OTA放緩”的通知。從他的角度來看，不能說全部車企都在“放緩OTA”，許多車企是出于成本控制的考慮，減少或延遲了OTA，只是對外口徑歸因于法規(guī)。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2025年1-4月中國汽車生產(chǎn)同比增11%，汽車行業(yè)收入同比增7%，但是利潤同比下降5.1%。汽車行業(yè)的利潤率為4.1%，相對于下游工業(yè)企業(yè)利潤率5.6%的平均水平仍偏低。

成本和風(fēng)險，讓車企不敢輕易更新

不論大型OTA還是小型OTA，成本都難以準(zhǔn)確計算。

陸明告訴電廠，大部分不自研軟件的主機(jī)廠，推送一次大型OTA，例如輔助駕駛功能，需要搭建OTA系統(tǒng)平臺的供應(yīng)商、提供系統(tǒng)總成的供應(yīng)商、提供算法的Tier2供應(yīng)商等進(jìn)行協(xié)同。如果更換智駕系統(tǒng)原本的算法，重新開發(fā)軟件，可能需要一年時間，需要的資金投入是幾千萬元起步。

自研軟件的主機(jī)廠成本更是巨大，不僅每年需要投入高達(dá)幾十億的巨額資金，還需要大量的人力支持，通常需要招募幾百人的團(tuán)隊。另外，如果之前沒有相關(guān)經(jīng)驗，難以趕上行業(yè)進(jìn)度。這個成本區(qū)間與劉保平的估算也十分貼近，為8-10位數(shù)。

這只是技術(shù)上的投入，趙晴告訴電廠，在前期的產(chǎn)品調(diào)研階段，因為要確定更新的具體內(nèi)容，就需要從產(chǎn)品規(guī)劃的初期就開始投入人力。設(shè)計完成后，還需要相應(yīng)的營銷活動來支持產(chǎn)品的更新，又是一筆支出。

但并不是所有功能的更新都需要如此巨額的成本。陸明透露，在車機(jī)里添加一個音樂軟件可能只需要幾萬元。

在社交平臺上，不乏能刷到很多車主抱怨車機(jī)里沒有想要的軟件，或者想要類似量級的小功能，主機(jī)廠卻遲遲不給推送。既然成本如此低，為什么一些主機(jī)廠寧可承受車主的埋怨也不去OTA新的功能？

陸明解釋，一些使用時間較長的車輛，其車機(jī)硬件資源可能已經(jīng)接近耗盡。在這種情況下，推送新的軟件更新可能會使硬件資源超出上限，從而導(dǎo)致系統(tǒng)卡頓。因此，一些車企寧愿不更新功能，也不愿意增加系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)。

對于體量大的車企，推送小功能也有較大成本，主要是來自O(shè)TA的車機(jī)流量費用和配套服務(wù)。上海市消保委在2024年的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，多數(shù)汽車的車機(jī)流量費用集中在每月1G/ 5元的區(qū)間內(nèi)。假使運營商給企業(yè)的優(yōu)惠價是1G/3元，更新一個10G的功能包給100萬輛車，車企需要支出的流量費可能就要3000萬元。

成本控制和保持競爭力是需要平衡的。趙晴認(rèn)為，一些做成本控制的車企，可能會對一些用戶側(cè)感知不明顯的功能延后推送，但對于一些重要的功能，例如輔助駕駛，如果落后行業(yè)太多就會失去一部分競爭力。

在對OTA內(nèi)容的取舍上，她表示，在產(chǎn)品規(guī)劃初期，車企會通過訪談、問卷調(diào)研和焦點小組等方式收集車主需求。收集后，會篩選掉偽需求和不可落地的需求，主要考慮成本和更新價值。例如，用戶希望車輛能自動帶其回家而無需任何操作，但受限于技術(shù)水平和法規(guī)，這類需求會被剔除。有價值的需求通常能明顯提升用戶感知，增強產(chǎn)品競爭力，帶來情緒價值，或降低用戶認(rèn)知與操作成本。

除此以外，影響OTA更新的還有車企本身的風(fēng)險管控。趙晴透露，她參與產(chǎn)品的智駕部分略微受到影響，因為與汽車安全密切相關(guān)，企業(yè)在更新更高級功能時會更謹(jǐn)慎。但她確認(rèn)，這并非在規(guī)定下強制放慢節(jié)奏，而是企業(yè)從風(fēng)險規(guī)避角度自行調(diào)整。

雖然在某些部分的感知不同，來自主機(jī)廠和供應(yīng)商的采訪對象卻對嚴(yán)格的新規(guī)均持支持態(tài)度。

“市場競爭激烈，車企都在拼命壓縮車型的投放周期。最早油車的開發(fā)周期基本上要五年，現(xiàn)在甚至壓縮到一年半，但是整車代碼量多了上百倍，這導(dǎo)致很多驗證不充分。車企就先把車賣出去，之后用OTA補上缺失的功能或者解決因為一些驗證不充分帶來的bug，這實際上是沒有底線的，現(xiàn)在國家把這個口收嚴(yán)了，車企就不能再把一個半成品上市。”陸明評價。