編譯/ 錢亞光

設計/ 琚 佳

來源/www.consumerreports.org, insideevs.com

即便是最狂熱的電動汽車支持者也會告訴你，通常情況下，你所預期的續航里程與電動汽車實際續航里程之間往往存在很大差距。電動汽車的實際續航里程會受到許多因素的影響，比如外界溫度、輪胎狀況、加速的平順程度以及在公路上的行駛速度等。

許多電動汽車的宣傳續航里程與它們在公路長途旅行中實際能行駛的里程之間存在顯著差異，正如《消費者報告（Consumer Reports）》的測試所顯示的那樣。當以70英里/時（112公里/時）的恒定速度行駛時，CR測試的一些車輛的實際續航里程比其宣傳的續航里程短達50英里（約80公里），而另一些車輛則超過了其宣傳的EPA預估值——有的甚至超過70英里（112公里）。

“當你遠離家鄉且沒有可靠的充電設施時，續航里程就顯得尤為重要。”CR汽車測試開發部門的副總監亞歷克斯·克尼澤克（Alex Knizek）說道。“如果在公路上沒電了，你可能就需要被拖走，這既不方便又成本高昂。”

但與傳統汽車和混合動力車的里程估算不同，后者分別指城市和公路的續航里程，而電動汽車的續航里程估算則是基于美國環境保護署（EPA）已過時的標準，結合模擬的城市和公路駕駛情況得出的。

測試表明，這種估算可能無法準確反映你在公路上的預期續航里程，因為在公路上每行駛一英里都至關重要。更讓情況變得復雜的是，電動汽車與燃油汽車不同，它們在公路上的效率往往低于在城市中的效率。

CR汽車測試中心的高級總監杰克·費希爾（Jake Fisher）認為：“實際的對比測試對于判斷一款電動汽車是否適合您至關重要。”“這就是為什么我們會像普通消費者那樣購買車輛，并以普通消費者在長途旅行中會有的駕駛速度來駕駛這些車輛。”

為了了解電動汽車在公路行駛條件下的實際續航里程，CR對電動汽車進行了高速續航測試，讓滿電車輛以70英里/時（約112公里/時）的恒定速度行駛，直至電池電量耗盡。這種測試方式極為極端，而且最終會以車輛電池完全耗盡為標志，屆時會將其放在拖車上拖至充電站充電。

每輛車會測試至電池電量耗盡，這就是為什么在行駛了265英里（約426公里）后，不得不將這輛現代Ioniq 6拖走充電。圖片來源：Mike Crossen

“即便汽車顯示續航里程為零，我們也一直開著車直到車輛完全停了下來，”克尼澤克說道。“然后我們將汽車開到了平板車上進行充電。”大多數車型在顯示續航里程為零后不久就會停止行駛，但有少數車型還能再行駛多達30英里（約48公里）。

測試中的發現

到目前為止，CR測試的30款電動汽車中，超過一半車型在高速行駛時的續航里程都低于其EPA預估值。

盡管有18款車型（占60%）未達到預估續航里程，但大多數與EPA預估值只相差幾英里到十幾英里，差距最大的是福特F-150 Lightning皮卡，它在行駛了270英里（約435公里）后電量就耗盡了——與EPA預估值相差了50英里（約80公里）。這其實并不令人意外。F-150 Lightning是一款出色的電動皮卡，但它體積龐大、重量沉重且外形呆板得像塊磚頭。其次是沃爾沃C40，EPA預估值是268英里（約431公里），實測續航里程為232英里（約373公里）。

幾款非傳統品牌的豪華電動轎車的表現也不盡如人意：特斯拉Model S的EPA續航里程為410英里（約660公里），但實際測試的公路行駛里程僅為366英里（約590公里）。Lucid Air 距離其宣稱的377英里（約606公里）續航里程還差了40英里（約64公里）。

不過，CR的最新測試中有一些令人驚訝的“優勝者”，它們的續航里程甚至在某些情況下超過了其EPA預估值。寶馬 iX是其中表現最為出色的車型之一，其實際續航里程達到了370英里（約595公里），而其EPA預估值僅為309英里（約497公里）。

更出色的是奔馳EQS 580轎車。這款頗具爭議的電動四門轎車是續航里程方面的王者，在公路上的續航里程可達380英里（約611公里），雖然只比其EPA預估值多出9英里（約14公里），但是這次測試中續航里程最長的。

費希爾表示：“對于那些需要在寒冷天氣中駕駛車輛，或者需要充分利用電動汽車所提供的迅猛加速性能的人來說，更長的續航里程是有好處的，因為寒冷天氣和迅猛加速都會大幅縮短電動汽車的續航里程。”

所示的EPA預估值是針對每輛測試車輛的特定車型配置級別、輪轂尺寸和年份的。如果制造商不再提供該測試版本，將顯示最具可比性的新版本的EPA預估值。如果制造商對車型進行了重大更新，使原始續航測試失效，那么CR的公路續航測試結果將被完全剔除。來源：Consumer Reports

CR高級能源政策分析師克里斯·哈托（Chris Harto）表示，EPA 續航預估值與公路測試結果之間的差異主要源于 EPA 對電動汽車的測試方式。

他說：“EPA的測試程序可追溯至電動汽車誕生之初，而車窗貼紙上所列出的內容在一定程度上是由幾十年前針對燃油車制定的法律所決定的。”“CR已要求EPA啟動相關法規的現代化進程，以幫助為當今的電動汽車提供更具實用性的消費者信息，包括公路續航里程。”但2024年EPA回復CR，該機構仍在評估其確定電動汽車續航里程的方法和程序。

如何進行測試

為了確保車輛已得到充分調試且電池電量充足，CR只對里程表顯示里程在2000至15000英里（約3200-24100公里）的自有車輛進行測試。

除了里程數之外，CR還會檢查輪胎是否有額外的磨損情況，因為這種磨損會影響續航里程。而且一如既往，所有接受測試的車輛都是匿名從當地經銷商和汽車制造商處購買的。

因為在寒冷天氣中駕駛并使用暖氣會使電動汽車的續航里程縮短25%至50%，所以CR在夏季（氣溫在21攝氏度至32攝氏度之間，且天氣晴朗）進行所有的續航里程測試，因為此時對電動汽車的續航能力最為有利。

CR還通過其他方式來控制測試過程，比如將輪胎壓力調整至出廠標準值，將車輛放在車庫內進行預熱，將空調溫度設定為22攝氏度，并使用定速巡航系統，同時通過GPS確認速度和里程。

為了更深入地了解當續航里程降至臨界值時駕駛者所經歷的情況，CR還會記錄車輛所提供的警告信息，將動能回收調至最低級別，并且如果車輛具備Eco模式，還會在該模式下進行測試，以盡可能模擬駕駛者在公路旅行中可能的操作方式來最大化續航里程。如果行駛路線出現顯著減速，CR會重新開始測試。

充電與性能評分

除了公路測試之外，CR的評估還反映了電動汽車在實際駕駛中的表現。由于使用購買的電動汽車來進行測試項目，所以CR知道每晚為電動汽車充電或者在旅行中在公共充電站充電是什么感覺。

例如，CR會從兩個方面來評估充電速度：一是進行交流慢充時所能增加的最大行駛里程；二是在理想條件下進行直流快充時所能增加的最大行駛里程。

大多數慢充是在家中或工作場所進行的——比如在夜間或在辦公地時進行；而大多數直流快速充電則發生在長途旅行中，此時你更愿意在路上而不是在充電站等待，因此CR更重視快充而非慢充。這個評分還會給更節能的車輛以優勢，因為這類車輛每次充電能行駛的里程更長。

費希爾表示：“這些信息能讓消費者比較電動汽車的獨特特性，以及每天使用它們的生活體驗。”

特斯拉的充電裝置使用起來非常簡便，其導航系統在幫助駕駛員在道路上找到充電地點方面表現良好。圖片來源：John Powers

在車輛型號頁面上，CR還會標明每款車在各種充電器上的充電速度。一輛車可能具備超快速充電能力，但如果充電站沒有350千瓦充電樁，CR也能告知在較慢且常見的充電器上所能獲得的充電速度。

克尼澤克表示：“充電樁動率的大小或者電池從20%充電至80%的充電速度只是影響因素的一部分。真正關鍵的是車輛的充電速度能否與續航里程相匹配。”得分最高的車輛是那些充電速度快且效率又高的車型。

CR的充電評分還會考慮電動汽車的充電便捷性（即其是否易于插拔充電插頭）以及它是否配備了諸如導航等任何能簡化充電過程的功能。費希爾說：“你可能比給燃油車加油時更頻繁地接觸這個充電接口。”

例如，Rivian的插頭位置較低，并帶有隱藏式開關；而特斯拉則更易于操作，只需一只手就能輕松插入充電口。特斯拉和Rivian都配備了功能齊全的手機應用程序和導航路線，旨在最大程度減少尋找充電器和插入充電口所花費的時間。

作為電動汽車傳動性能評分的一部分，CR還會對單踏板模式的便利性進行評分，即駕駛員通過踩下加速踏板就能實現加速或減速。對于電動汽車的道路測試評分，CR還降低了加速測試結果的權重，因為大多數電動汽車的加速性能都非常出色，但在公共道路上使用并不實際。費舍爾說：“不是每個人都會開著電動汽車去直線加速賽道，但每個人都會給車充電。”