編輯導(dǎo)語：在品牌名稱、定價爭議等不利因素貫穿S7、P7兩款車上市始終的情況下，S7、P7用慘淡的銷量，宣告本田在新能源領(lǐng)域所做的新一輪自救行動，淪為“無用功”。

S7、P7銷量慘淡

不同于豐田、日產(chǎn)的鉑智3X、N7，正給各自旗下的合資品牌帶來新氣象，本田的最新推出的新能源產(chǎn)品，未能給品牌的生存狀況帶來任何改觀。

6月9日，本田中國發(fā)布5月在華終端銷量為55108輛，這一數(shù)據(jù)較去年5月，同比下滑16.6%；而今年整個1-5 月，本田在華終端累計銷量也僅為25.66萬輛，較去年同期下滑26%。在2025年已經(jīng)即將過半的情況下，本田表現(xiàn)意味著其在中國市場上將遭遇連續(xù)第五年下滑已“幾成定局”。

從2021年到過去的2024年，本田已從中國市場上的巔峰銷量規(guī)模156萬輛跌到85萬輛，近乎腰斬。主力燃油車的持續(xù)下滑，無疑是本田這一階段，在華銷量下降的根本原因，但新能源轉(zhuǎn)型遲緩，e:N純電品牌兩輪產(chǎn)品的突圍失利，則更是本田難以止住在中國市場下跌趨勢的重要原因。

而e:N純電品牌失利的背景下，2024年本田推出全新新能源品牌“燁”，并再次推出的新能源車S7、P7等車型。今年3、4月份，本田S7、P7兩款車型先后上市，分由東風(fēng)本田、廣汽本田，但兩款車型上市以來，在市場上仍未取得成效，則讓本田今年在中國市場止跌的期望也再次落空。

行業(yè)零售銷量顯示，東風(fēng)本田S7在其上市的三月份銷量最高，達(dá)到了373輛、次月銷量即暴降不止至62輛，剛剛過去的5月份，則僅剩下52輛；晚一個月上市的廣汽本田P7，其表現(xiàn)未能好過S7多少，上市當(dāng)月的4月份，其銷量達(dá)到437輛的高點，但5月份其銷量就降至142輛。

兩款車型的表現(xiàn)基本宣布已經(jīng)退出國內(nèi)市場的競爭，事實上，在業(yè)界看來，兩款車的失利早有征兆、幾乎是必然——品牌名稱、定價爭議等不利因素，始終貫穿兩款車推出的過程。

爭議不斷難破局

S7、P7在本田的新能源體系內(nèi)歸屬于“燁”品牌，這一品牌在去年品牌發(fā)布之初，就引起業(yè)界對其在“命名”上的質(zhì)疑，雖然本田方面做出解釋，但實際并未獲得輿論認(rèn)可；去年11月的廣州車展期間，堅持“燁”命名的本田，攜“燁S7、燁P7”亮相車展，又再次引起輿論上的巨大爭議。

輿論長期對“燁”品牌命名的質(zhì)疑，讓本田的態(tài)度出現(xiàn)松動，在后續(xù)新車上市的過程中，本田官方已經(jīng)低調(diào)處理，試圖將“燁”品牌的元素，從兩款車的傳播鏈路上剝離。但前期的負(fù)面輿論，已經(jīng)對新車造成了不可挽回的影響，再疊加定價上的失策，最終讓本田的新車淪為“炮灰”。

3月份上市東風(fēng)本田S7，最早以25.99萬元起的“高姿態(tài)”價格起售?！氨咎锸遣皇沁€沒‘睡醒’？”這是S7上市后，外界對該車定價最尖銳的評價，脫離實際的定價，讓該車最終在國內(nèi)新能源市場中難以展現(xiàn)出絲毫競爭力。且在業(yè)界看來，這更是本田并未清醒認(rèn)知國內(nèi)新能源市場殘酷的競爭局面的縮影。

“S7原來的定價還是按照5年前的定價模式來做，在現(xiàn)在這么內(nèi)卷的情況下，定價過高將極大影響其銷量?！庇匈Y深行業(yè)分析師對中車網(wǎng)表示。

在后續(xù)4月份的廣汽本田P7的上市過程中，P7給出相對S7原售價更有誠意的價格，還喊出了“19.99萬”的一口價。不過，在已經(jīng)高度內(nèi)卷的中國新能源市場，P7基于本田的定價體系尚算是有誠意，但競爭力還是難與同級自主品牌抗衡。與之同步的是，東風(fēng)本田S7在上市一個月不到的情況下，也火速跟隨降價。

但當(dāng)下的銷量結(jié)果顯示，消費者也并沒有為廣汽本田的“誠意”以及東風(fēng)本田的“醒悟”買單。

生存環(huán)境持續(xù)惡化

目前，在中國汽車市場上，合資品牌的危機(jī)已經(jīng)擺在了明面上，不加快轉(zhuǎn)型即面臨出局的危險。在今年上海車展期間，本田中國相關(guān)負(fù)責(zé)人也曾坦言，“我們?nèi)加蛙嚤容^多，電動車現(xiàn)在在起步過程，無論從銷量還是從收益來說，目前對我們都是不太好的情況?！边@一言論實際反映出本田的危局并不是空談。

不止是新能源的挑戰(zhàn)，在國內(nèi)的燃油車領(lǐng)域，本田已經(jīng)全面失守，入門款的雅閣（參數(shù)丨圖片），經(jīng)銷商層面的報價現(xiàn)已降到10.98萬起售，也僅讓該車在5月堪堪維持過萬的銷量，5月另一款零售過萬的是CR-V，除此之外，廣汽本田、東風(fēng)本田旗下其余如思域、英仕派、型格等此前主力燃油車產(chǎn)品已經(jīng)是斷崖式下跌。

而新能源領(lǐng)域，從e:N純電的失利、到本田插混的敗局、再到當(dāng)下“燁”品牌的慘淡，種種嘗試之下，其依然未能找到突破口，更進(jìn)一步凸顯本田在華面臨的壓力。中車網(wǎng)此前從東風(fēng)本田解到，本田GT（燁品牌第二款車）預(yù)計明年年初上市，年內(nèi)，也計劃開展更多面向用戶的線下體驗活動。

不過，在此前推出的新能源車屢戰(zhàn)屢敗的情況下，且隨著新能源行業(yè)集中度的提升，本田在新能源市場，取得國內(nèi)消費者認(rèn)可的難度已經(jīng)越來越大。

而幾乎可以確定的是，在中國市場競爭進(jìn)入淘汰賽的當(dāng)下，留給本田最后的“反省”時間并不會太多。在國內(nèi)的汽車市場中，合資品牌快速衰落的案例并不少見，從年銷百萬輛，跌至年銷20萬輛規(guī)模，從一線合資品牌淪為二線合資，長安福特、北京現(xiàn)代的案例也不過短短4、5年。

顯然，在國內(nèi)競爭日益激化的當(dāng)下，守不住燃油車的市場份額，在新能源的攻勢上又軟弱無力的本田，在日系陣營中就不乏率先出局之虞。