縱有種種客觀理由，國(guó)內(nèi)車企普遍存在的長(zhǎng)賬期現(xiàn)象已經(jīng)壓縮了產(chǎn)業(yè)鏈的生存空間。汽車技術(shù)迭代越來(lái)越快，上游供應(yīng)鏈?zhǔn)莿?chuàng)新源頭，賬期問(wèn)題會(huì)鎖死汽車產(chǎn)業(yè)的未來(lái)

文｜李皙寅 楊秀紅

編輯 | 施智梁 陸玲

作為站在幕后的汽車供應(yīng)商，難得被推到了前臺(tái)。

6月10日晚，東風(fēng)汽車發(fā)布公告稱，將給供應(yīng)商的支付賬期控制在60天以內(nèi)，以保障供應(yīng)鏈資金高效周轉(zhuǎn)，助力產(chǎn)業(yè)鏈良好協(xié)同發(fā)展。

短短幾個(gè)小時(shí)內(nèi)，陸續(xù)發(fā)表聲明的企業(yè)名單越來(lái)越多，中國(guó)一汽、長(zhǎng)安、廣汽、吉利、奇瑞、零跑和比亞迪等加入宣言名單。

在這背后，是整條汽車產(chǎn)業(yè)鏈健康度被提到了更高重視的維度。在此領(lǐng)域內(nèi)，在過(guò)去的一個(gè)月時(shí)間里，已有多個(gè)相關(guān)主管部門密集發(fā)聲。5月下旬，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布倡議，工信部、商務(wù)部等部門接連發(fā)聲，反對(duì)汽車行業(yè)“內(nèi)卷式”競(jìng)爭(zhēng)，指出要破除無(wú)序“價(jià)格戰(zhàn)”，促進(jìn)汽車行業(yè)健康發(fā)展。

動(dòng)作頻頻背后，是汽車供應(yīng)鏈承壓過(guò)重，到了影響汽車行業(yè)未來(lái)發(fā)展的時(shí)候。

6月1日，新修訂的《保障中小企業(yè)款項(xiàng)支付條例》正式施行。國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，4月末，全國(guó)規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)應(yīng)收賬款平均回收期為70.3天，同比增加4天。在如上車企的聲明中，有的明確提及該條例，作為宣言的依據(jù)和背景。

據(jù)《財(cái)經(jīng)》對(duì)國(guó)內(nèi)上市公司車企的不完全統(tǒng)計(jì)，其賬期均值超過(guò)170天，部分車企的賬期甚至超過(guò)240天。

“此前，大家總關(guān)注車企降價(jià)，關(guān)注價(jià)格戰(zhàn)，卻沒(méi)怎么想過(guò)，是誰(shuí)背負(fù)了這些成本”，一位海外Tier1供應(yīng)鏈企業(yè)負(fù)責(zé)人對(duì)《財(cái)經(jīng)》感慨，他更關(guān)心，如上倡議如何落到實(shí)處。

如今，供應(yīng)鏈的問(wèn)題已經(jīng)放置在臺(tái)面上，已經(jīng)獲得各界關(guān)注，業(yè)內(nèi)也逐漸達(dá)成了共識(shí)；同時(shí)，如何將倡議真正落地，挑戰(zhàn)依舊存在。

“相比整車廠，供應(yīng)鏈本身處于相對(duì)的弱勢(shì)地位，很多時(shí)候是沒(méi)得選，”四維圖新首席執(zhí)行官程鵬告訴《財(cái)經(jīng)》，整車企業(yè)會(huì)為了降低成本，給供應(yīng)商提供票據(jù)代替直接的現(xiàn)金支付，在這期間，先需要確認(rèn)業(yè)務(wù)發(fā)生情況，再走一道流程，三個(gè)月加上六個(gè)月，整個(gè)賬期十分冗長(zhǎng)，直接增加了供應(yīng)鏈企業(yè)的成本。如果想要提前將票據(jù)兌現(xiàn)，就會(huì)有“專門”的企業(yè)進(jìn)行回收，為此還要支付5%-8%不等的成本。但問(wèn)題是，供應(yīng)鏈企業(yè)哪有那么多賬款和利潤(rùn)供這么玩。

情況正在變好。在這輪“60天賬期承諾”中，上汽集團(tuán)成為首個(gè)明確不采用商業(yè)承兌匯票等結(jié)算方式的車企。北汽集團(tuán)等也陸續(xù)發(fā)出相近聲明。

“很高興，主管部門出手了，頭部企業(yè)也醒悟了；不過(guò)，這么大體量的賬期，應(yīng)該很難一次實(shí)現(xiàn)60天的兌付?！币晃粐?guó)內(nèi)傳統(tǒng)零部件業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人告訴《財(cái)經(jīng)》，60天賬期現(xiàn)款結(jié)現(xiàn)對(duì)主機(jī)廠的運(yùn)營(yíng)壓力挑戰(zhàn)太大了。預(yù)計(jì)是縮短了給予票據(jù)的周期，但是疊加上票據(jù)到期的時(shí)間，依然挺長(zhǎng)?！巴袀兗扔衅诖?，也彼此提醒要合理控制預(yù)期?！?/p>

“我曾經(jīng)因?yàn)椤涎淤~期’，接了海外總部來(lái)電挨罵”，一位日系合資車企市場(chǎng)業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人告訴《財(cái)經(jīng)》，曾經(jīng)有一次，因?yàn)楹凸?yīng)商溝通流程的原因，發(fā)生額確認(rèn)晚了。供應(yīng)商覺(jué)得晚一個(gè)月支付也能接受，但他接到了總部的反饋，直言非必要不能拖延賬款，一方面會(huì)損害企業(yè)名聲，另一方面也會(huì)打亂集團(tuán)的財(cái)務(wù)安排。至今，走上領(lǐng)導(dǎo)層的他，回憶此刻依然頗為感慨，該付的錢就付，這應(yīng)該是天經(jīng)地義的。

國(guó)內(nèi)車企賬期有多長(zhǎng)？

車企的應(yīng)付賬款和應(yīng)付票據(jù)到底有多少？其應(yīng)付賬款周期有多久？與國(guó)際車企對(duì)比，有多大差距？

《財(cái)經(jīng)》選取了12家新能源車企作為樣本來(lái)觀察，這些車企包括比亞迪、長(zhǎng)城汽車、吉利汽車、賽力斯、理想汽車、零跑汽車、小鵬汽車、蔚來(lái)、北汽藍(lán)谷、江淮汽車、廣汽集團(tuán)和上汽集團(tuán)。

從統(tǒng)計(jì)結(jié)果來(lái)看，在應(yīng)付賬款和票據(jù)方面，相對(duì)于國(guó)際車企，上述12家國(guó)內(nèi)車企的賬額高、占總負(fù)債的比例也高，同時(shí)其賬期均值超過(guò)170天，部分車企的賬期甚至超過(guò)240天。

應(yīng)付賬款和應(yīng)付票據(jù)大部分為無(wú)息負(fù)債，近年來(lái)車企為了減輕財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)，應(yīng)付賬款和票據(jù)的規(guī)模不斷攀升。

從應(yīng)付賬款和票據(jù)的金額來(lái)看，2024年底，12家樣本車企的應(yīng)付賬款和票據(jù)總額為9222.83億元，同期其負(fù)債總額為2.0萬(wàn)億元，應(yīng)付賬款和票據(jù)占總負(fù)債的比例高達(dá)46.22%。

2024年底，應(yīng)付賬款和票據(jù)占總負(fù)債的比例最高的為賽力斯，占比高達(dá)82.96%。此外，零跑汽車、吉利汽車、理想汽車、江淮汽車、長(zhǎng)城汽車和北汽藍(lán)谷的這一數(shù)據(jù)也均在50%以上。最低的為廣汽集團(tuán)，該數(shù)據(jù)為32.07%。

從上述數(shù)據(jù)可見(jiàn)，對(duì)于國(guó)內(nèi)車企而言，應(yīng)付賬款和票據(jù)占比較高，并非個(gè)例，而是一個(gè)行業(yè)的整體特征。

國(guó)際車企應(yīng)付賬款和票據(jù)占比則與之形成了鮮明的對(duì)比。2025年一季度，豐田汽車的應(yīng)付賬款和票據(jù)總額為2302.53億元，與比亞迪相當(dāng)，但是，其應(yīng)付賬款和票據(jù)占總負(fù)債的比例僅為8.99%，這一數(shù)字遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國(guó)內(nèi)車企平均46%的水平。同期，福特汽車、通用汽車、特斯拉的應(yīng)付賬款和票據(jù)占總負(fù)債的比例分別為10.95%、12.49%和27.11%，均顯著低于國(guó)內(nèi)車企的水平。

國(guó)內(nèi)車企應(yīng)付賬款和票據(jù)金額高、占總負(fù)債的比例高，同時(shí)，其應(yīng)付賬款周期也相對(duì)較長(zhǎng)。零部件供應(yīng)商普遍投資規(guī)模大、拖長(zhǎng)的賬期，使得公司需要借貸經(jīng)營(yíng)，負(fù)債率和資金成本較高，讓企業(yè)的現(xiàn)金流安全性變得十分脆弱。

根據(jù)2024年報(bào)數(shù)據(jù)，12家樣本車企應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)均值為171.62天。其中，北汽藍(lán)谷、小鵬汽車、蔚來(lái)的應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)居于前三位，分別為247.74天、232.79天和194.93天。相對(duì)而言，吉利汽車（129.67天）、廣汽集團(tuán)（107.78天）和比亞迪（127.23天）的應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)低于行業(yè)平均水平。

長(zhǎng)賬期背后，車企也有客觀理由，一位跨界造車業(yè)務(wù)線負(fù)責(zé)人告訴《財(cái)經(jīng)》，有時(shí)候賬期延長(zhǎng)大家都很無(wú)奈，比如具體業(yè)務(wù)確認(rèn)執(zhí)行情況的匯報(bào)總結(jié)，有時(shí)候供應(yīng)商提報(bào)不清晰，有時(shí)候更新對(duì)接人，就得不斷更新調(diào)整，導(dǎo)致大家都很疲勞。不過(guò)，總體來(lái)看，超長(zhǎng)賬期在國(guó)內(nèi)車企中存在普遍性。

國(guó)內(nèi)車企應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)與國(guó)際車企對(duì)比

《財(cái)經(jīng)》根據(jù)Wind數(shù)據(jù)整理

與國(guó)內(nèi)車企相比，國(guó)際車企在應(yīng)付賬款管理方面則有更強(qiáng)的穩(wěn)定性。其中，特斯拉2018年以來(lái)連續(xù)七年將應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)控制在58天-75天區(qū)間，2024年進(jìn)一步優(yōu)化至60.36天，顯著低于國(guó)內(nèi)車企平均水平。

通用汽車的應(yīng)付賬款周期在國(guó)外車企中相對(duì)較高，近年來(lái)該數(shù)據(jù)穩(wěn)定在75天以內(nèi)，2024年為64.1天。

福特汽車的應(yīng)付賬款周期近年來(lái)則穩(wěn)定在70天以內(nèi)。據(jù)Wind數(shù)據(jù)，福特汽車2024年應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)為56.94天，較2023年的61.69天和2022年的64.23天呈現(xiàn)逐年下降趨勢(shì)。

豐田汽車的應(yīng)付賬款周期則更短。在2021年之前的十多年，其應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)大致在40天以下，2021年—2024年，該數(shù)據(jù)在50天～62天之間波動(dòng)，2024年為54.84天，在所有樣本車企中處于最低水平。

另有數(shù)據(jù)表明，德系車企的回款節(jié)奏更為高效。梅賽德斯-奔馳、寶馬和大眾2024年的應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)分別僅為37.91天、42.45天和41.10天。

這一部分原因與德國(guó)嚴(yán)格的商業(yè)立法密切相關(guān)。依據(jù)《德國(guó)民法典》第二百八十八條，非消費(fèi)者參與的商業(yè)交易中，債務(wù)人逾期付款需支付的違約利息為基準(zhǔn)利率加8個(gè)百分點(diǎn)。即使雙方協(xié)商延長(zhǎng)賬期，若對(duì)債權(quán)人嚴(yán)重不公平也將被視為無(wú)效。這種制度環(huán)境促使德系車企維持較快的付款速度。

不只是法律的強(qiáng)制約束，在訪談供應(yīng)鏈企業(yè)時(shí)，談及為何國(guó)際車企在賬期上的表現(xiàn)更佳？有三個(gè)回答反復(fù)出現(xiàn):第一，通過(guò)管理手段提升效益。包含供應(yīng)鏈在內(nèi)的更高效的精益管理能力，從而降低整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上的運(yùn)營(yíng)成本。第二，利益均沾共享收益。頭部的整車廠幾十年來(lái)孵化和培育了大量的供應(yīng)鏈企業(yè)，通過(guò)交叉持股等方式，共同創(chuàng)新且、共享收益。第三，競(jìng)爭(zhēng)階段不同。歐美日韓汽車百花齊放的競(jìng)爭(zhēng)階段基本已經(jīng)過(guò)去，市場(chǎng)份額和產(chǎn)品邏輯更為清晰，激進(jìn)擴(kuò)張的動(dòng)力有限。

有分析認(rèn)為，特斯拉的應(yīng)付賬款管理效率與其全球供應(yīng)鏈布局密切相關(guān)，其應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)從2022年的75.08天持續(xù)改善至2024年的60.36天，這反映出成熟企業(yè)在供應(yīng)鏈協(xié)同方面的系統(tǒng)化能力。相比之下，國(guó)內(nèi)車企在快速擴(kuò)張過(guò)程中更傾向于通過(guò)延長(zhǎng)賬期緩解資金壓力。

國(guó)內(nèi)車企應(yīng)付賬款和票據(jù)的規(guī)模高、占總負(fù)債的比例高、賬期也較長(zhǎng)，這一方面反映出企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈中的議價(jià)能力，但另一方面，則讓人擔(dān)憂其過(guò)度占用供應(yīng)商資金的行為是否會(huì)影響供應(yīng)鏈穩(wěn)定性。

同樣，對(duì)于一些中小型供應(yīng)鏈企業(yè)來(lái)說(shuō)，現(xiàn)階段的選擇就是撐著，低利潤(rùn)乃至賠錢生產(chǎn)，以便維持產(chǎn)線運(yùn)轉(zhuǎn)，畢竟開(kāi)啟和暫停一條生產(chǎn)線，都一樣是艱難的問(wèn)題。

年年降價(jià)，延長(zhǎng)賬期，供應(yīng)鏈苦在何處？

一輛汽車擁有兩萬(wàn)多個(gè)零部件，其中有六成零部件需要向上游供應(yīng)商采購(gòu)。整個(gè)市場(chǎng)的價(jià)格向下走，幾乎所有車企都開(kāi)展新一輪降本增效。新車降本背后，是汽車供應(yīng)鏈企業(yè)在負(fù)重前行。

在接受《財(cái)經(jīng)》采訪的不少供應(yīng)鏈企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)看來(lái)，車企每年定期降低采購(gòu)價(jià)格，倒也是個(gè)行規(guī)。但問(wèn)題是，現(xiàn)在降的頻率太高了，幅度也太大了，降低的理由和標(biāo)準(zhǔn)也太隨意，這一點(diǎn)在中小規(guī)模的汽車供應(yīng)鏈企業(yè)身上尤為顯著。

目前，汽車業(yè)內(nèi)對(duì)供應(yīng)商的壓價(jià)手段十分多樣。有的車企選擇一開(kāi)始就明說(shuō)，要求每年定幅下調(diào)成本，但幅度較大且隨意性大；有的車企選擇先和供應(yīng)鏈企業(yè)簽訂單，找理由克扣尾款；有的則被長(zhǎng)期拖延付款周期。

在一位制作軸承的企業(yè)主看來(lái)，車企總以價(jià)格戰(zhàn)為名不斷降本，但在制造業(yè)里，尤其是成熟工藝，能縮小成本的空間非常有限，價(jià)格幾近透明。即便如此，車企還是有不斷降本的指標(biāo)，從一級(jí)供應(yīng)鏈不斷向更上層延伸，一層壓一層。

為何一直降價(jià)，最主要的原因還是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)過(guò)于激烈。

新能源汽車占據(jù)了傳統(tǒng)燃油車的市場(chǎng)份額；在新商業(yè)模式下，智能電動(dòng)汽車企業(yè)敢于賠錢賣車以便搶占市場(chǎng)，再圖后續(xù)生意；疊加國(guó)內(nèi)非常充分的汽車產(chǎn)能，和消費(fèi)者略微保守的消費(fèi)意愿。最終，就是大量汽車如下餃子般推陳出新，拼價(jià)格成為競(jìng)爭(zhēng)中最常使用的手段。

但消費(fèi)者是否完全受益呢？這是一筆不好計(jì)算的賬。

孫先生最近買了一款自主品牌的燃油汽車，最開(kāi)始他驚喜于新車更大、技術(shù)更多，價(jià)格倒是比以前還便宜。但等實(shí)際把車開(kāi)起來(lái)，他發(fā)現(xiàn)車輛有了太多的減配?！罢б豢纯床坏降牡胤?，很多以前的設(shè)計(jì)和功能做了取消和省略。”為此，他在網(wǎng)上的汽配商店陸陸續(xù)續(xù)下了幾十個(gè)訂單，準(zhǔn)備自己動(dòng)手補(bǔ)足。

“看不見(jiàn)的地方，那是良心工程。”一位自主品牌頭部汽車廠研究院負(fù)責(zé)人告訴《財(cái)經(jīng)》，業(yè)內(nèi)有些企業(yè)的降本讓他感到吃驚和憂慮。有些降本行為，屬于短期內(nèi)看不到影響，但會(huì)導(dǎo)致車輛使用周期縮短、后續(xù)維保成本增高。短期內(nèi)可能降了成本，長(zhǎng)期來(lái)看有丟失口碑乃至商業(yè)信譽(yù)的風(fēng)險(xiǎn)。“你就算去舉報(bào)，大概率還是符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的。問(wèn)題是，企業(yè)內(nèi)部的標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，就這樣一點(diǎn)點(diǎn)再往下走，這怎么行?。俊?/strong>他如此感慨。

針對(duì)這一憂慮，有關(guān)主管部門已經(jīng)出手。

工業(yè)和信息化部6月9日發(fā)布通知，對(duì)于已經(jīng)獲批生產(chǎn)的汽車將開(kāi)展一致性監(jiān)督檢查工作，目的是要監(jiān)督企業(yè)，保證其實(shí)際生產(chǎn)銷售的汽車，與向工信部申報(bào)獲批的技術(shù)參數(shù)、配置和性能指標(biāo)嚴(yán)格相符。

根據(jù)通知，此次檢查會(huì)主要針對(duì)輿論關(guān)注度高、存在較大質(zhì)量安全隱患的車型。重點(diǎn)核查整車結(jié)構(gòu)參數(shù)、整車正面碰撞、電動(dòng)汽車安全要求等項(xiàng)目。對(duì)于經(jīng)檢發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題產(chǎn)品，將會(huì)采取公開(kāi)通報(bào)等懲治措施。

零部件企業(yè)被迫不斷降價(jià)背后，也有整車廠開(kāi)始親自下手染指零部件業(yè)務(wù)，攪動(dòng)原有格局的原因。

以造車新勢(shì)力為代表的整車廠，有意開(kāi)始對(duì)零部件供應(yīng)鏈加強(qiáng)垂直整合，以便降低零部件成本。在這一過(guò)程中，有些車企選擇直接和裝備制造商或者非汽車標(biāo)準(zhǔn)品類的供應(yīng)商合作，將其納入零部件采購(gòu)體系，并以此為理由和成熟汽車零部件企業(yè)直接報(bào)價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，乃至通過(guò)備份生產(chǎn)的方式，促使汽車供應(yīng)鏈壓價(jià)。

有供應(yīng)鏈企業(yè)訴苦稱：“讓我們的產(chǎn)品提供車規(guī)級(jí)，讓我們的價(jià)格達(dá)到消費(fèi)級(jí)，這背后是車企在揣著明白裝糊涂?！?/p>

最麻煩的是，車企的跨界，讓汽車供應(yīng)鏈企業(yè)不知道以什么面目應(yīng)對(duì)。比如，一些車企開(kāi)始從客戶，變成了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。有的車企拿著A供應(yīng)鏈企業(yè)的技術(shù)解決方案，給到B供應(yīng)鏈企業(yè)，后者因?yàn)闆](méi)有研發(fā)成本，價(jià)格更低，車企便有意減少前者訂單。

有的車企，則直接派出工程師團(tuán)隊(duì)，直接去供應(yīng)鏈企業(yè)以學(xué)習(xí)交流的名義，帶走方案細(xì)節(jié)回廠自己研制。個(gè)別創(chuàng)新性的做法，在業(yè)內(nèi)受到不少爭(zhēng)議。

不只是訂單壓價(jià)導(dǎo)致利潤(rùn)變薄。零部件供應(yīng)商普遍投資規(guī)模大、拖長(zhǎng)的賬期，使得公司需要借貸經(jīng)營(yíng)，負(fù)債率和資金成本較高，讓企業(yè)的現(xiàn)金流安全性變得十分脆弱。

業(yè)內(nèi)車企都在追求“全棧自研”，要求核心技術(shù)掌握在自己手中，實(shí)際上有些車企并沒(méi)有這樣的能力。這就導(dǎo)致一家車企內(nèi)部，會(huì)專門成立技術(shù)“研發(fā)”團(tuán)隊(duì)，最大的作用就是在外找供應(yīng)商完成自己的任務(wù)。最后，整車廠的投入變多了，但到供應(yīng)鏈企業(yè)手中的錢少了，因?yàn)檫@個(gè)整車廠“研發(fā)”團(tuán)隊(duì)的成本，變相由供應(yīng)商來(lái)承擔(dān)了。

“有時(shí)候會(huì)懷念過(guò)去的日子?！币晃黄噧?nèi)飾廠的負(fù)責(zé)人對(duì)《財(cái)經(jīng)》感慨，當(dāng)年給合資公司供貨，丁是丁卯是卯，對(duì)方對(duì)產(chǎn)品要求高，但只要產(chǎn)品達(dá)標(biāo)，就能在正常賬期內(nèi)拿到錢。現(xiàn)在給自主品牌供貨，賬期長(zhǎng)、標(biāo)準(zhǔn)高，還難以被尊重的待遇，經(jīng)常是不分晝夜，招之來(lái)?yè)]之去。

這位負(fù)責(zé)人很糾結(jié)：他希望看到汽車越來(lái)越劃算，買車越來(lái)越多；也希望看到自主品牌汽車越來(lái)越好，賣給更多外國(guó)人；也希望自己能夠得到應(yīng)得的收益。

過(guò)度的惡性競(jìng)爭(zhēng)可能導(dǎo)致汽車零部件企業(yè)減緩創(chuàng)新動(dòng)力，更看重短期利益，只求生存。本質(zhì)上，會(huì)鎖死汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)的未來(lái)發(fā)展。

比如，過(guò)長(zhǎng)的賬期帶來(lái)的資金成本，對(duì)于小微型創(chuàng)新企業(yè)極不友好。有專注交通產(chǎn)業(yè)鏈的一級(jí)市場(chǎng)投資負(fù)責(zé)人告訴《財(cái)經(jīng)》，業(yè)內(nèi)沒(méi)有什么動(dòng)力投資汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新公司了，最大的問(wèn)題就是整個(gè)行業(yè)都不賺錢乃至賠錢，商業(yè)邏輯都亂套了。

著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家約瑟夫·熊彼特說(shuō)過(guò)：“創(chuàng)新的本質(zhì)，是對(duì)已有資源更有效地重新組合，以達(dá)到更高的效率?！笔聦?shí)上，如今的整車廠和供應(yīng)鏈正處于資源重組的關(guān)鍵期，需要構(gòu)建更加穩(wěn)健和可持續(xù)的供應(yīng)鏈關(guān)系，而不是簡(jiǎn)單的零和博弈。

責(zé)編 | 王祎