事實證明，吵吵鬧鬧開會還是能促進問題解決的。從深圳到重慶，車圈“反內卷”之風愈演愈烈，如今終于迎來實質性進展。

就在6月10日晚間，中國一汽、東風汽車、廣汽集團、賽力斯等四家汽車生產企業分別發表聲明，就“支付賬期不超過60天”作出承諾。

緊隨其后，吉利、長安深夜跟進，作出承諾的車企擴充到6家。11日凌晨，比亞迪也宣布跟進。此后，奇瑞汽車、小鵬汽車、長城汽車、北汽集團、小米汽車、零跑汽車、上汽集團等企業陸續跟進。這意味著，汽車行業從集體內卷到反內卷的秩序重構之路，迎來了關鍵轉折。

價格戰往往讓整車廠與供應商陷入零和博弈，傷及上下游，而賬期的“正向內卷”，則是比拼企業信用、管理能力與數字化水平，是產業鏈協同的深層較量，也是推動汽車產業高質量發展的重要舉措。

供應鏈苦賬期“久矣”

打蛇打七寸，某種程度上，“將支付賬期統一至60天以內”，可以讓壓得喘不過氣的汽車產業鏈，終于能松一口氣。

這可以先從著名的“經濟學小鎮”故事說起。一天，鎮子上來了一個旅客，向旅館支付了100塊錢。旅館拿到錢后，立刻去隔壁屠夫家還了中午買肉欠的100塊錢。屠夫拿了錢，又去理發店還了理發的100塊錢。理發師拿了100塊錢，又去旅館還給了這個月的100元房租錢。

這時候，旅客正好回來說，剛好有事，我不住了，100塊錢轉了一輪又回到了旅客手上，但小鎮上3個人的債務消失了，整個小鎮的經濟流動也更好了。

現在，許多中小配套商就期待這樣的“解套”。一直以來，這些供應商企業，多是中小企業。它們既要向上游購買原材料，又要被下游車企拖欠，夾在中間資金鏈很容易斷裂；周轉周期一旦變長，企業的經營風險會急劇加大。對于供應商來說，賬期每增加一天，都意味著成本的增加。

數據顯示，2024年汽車制造業利潤率僅4.3%，2025年前4個月降至4.1%，低于下游工業企業平均水平。

也就是說，費用被占用帶來的隱形損失，讓很多中小企業年底一盤算，一年到頭忙個不停，收獲了一堆應收賬款甚至是糊涂賬。

有統計數據顯示，國內車企的付款周期顯著高于行業聲稱的60—90天。比如根據wind統計，2024年三季度財報，小鵬汽車的賬期最高，達到274天，其次是海馬和零跑，分別為206天、198天。

除了半死不活的海馬，賬期最長的多是新能源汽車，比如理想汽車、蔚來、北汽藍谷等，賬期分別為194天、194天和170天。

相比之下，大眾、現代、豐田、通用及斯特蘭蒂斯的賬期均在90天以內，其中大眾汽車的賬期低至41天。

監管部門“動真格”

其實，主機廠和供應商之間，也曾經有過甜蜜的日子。10年前，國內汽車公司的付款周期，大概平均是45天。

此后，隨著市場競爭的加劇，主機廠和供應商之間的博弈，一直暗流涌動。2024年底，比亞迪一份強勢向供應商下達“降價通牒”的郵件曝光，使得主機廠和供應商的博弈被擺在臺面上。

“汽車產業里的恒大已經存在，只不過是沒爆而已。”近期，長城汽車董事長魏建軍的一席話，直接挑明了這層關系。

正如恒大推出的“商票”，成為了恒大的“印鈔機”，最后也成為一堆廢紙，拖垮了一眾供應商。如今，這一點在汽車行業已初露端倪。今年一季度，哪吒汽車母公司合眾新能源汽車股份有限公司首次出現商票逾期，逾期金額1.1454億元。

更有甚者，供應商拿到承兌匯票并不意味著立刻能拿到錢，因為這個結算周期又需要幾個月甚至半年時間。

某銷量居頭部的車企，把這種商票玩得爐火純青。有人統計過，“D鏈”支付的賬期是三個月，再加上六個月的商業承兌發票，總共就是九個月。如果你是供應商，想早點拿到現金，就得貼息。

如果車企一方面以長賬期無息占用供應商貨款，另一方面又發展供應鏈金融，用于自身資金周轉和業務發展，這對供應商而言等于是“雙重壓榨”。

拖欠支付賬期的頑疾，已經到了必須“刀刃向內”整治的時候了。工業和信息化部黨組書記、部長李樂成近日主持召開黨組會議，要求扎實推進“綜合整治新能源汽車行業‘內卷’問題”等3項集中整治。行業呼吁反內卷，政府部門對癥下藥逐條反內卷，而規定支付供應商賬期正是具體措施之一。

其實，這背后還有一個重要背景，即修訂后的《保障中小企業款項支付條例》（下稱《條例》）自2025年6月1日起施行。《條例》共5章37條，其中提及，強化款項支付責任：

“明確機關、事業單位和大型企業支付中小企業款項的期限要求，增加規定大型企業應當自貨物、工程、服務交付之日起60日內支付款項；按照行業規范、交易習慣合理約定付款期限的，不得約定以收到第三方付款作為向中小企業支付款項的條件或者按照第三方付款進度比例支付中小企業款項。”

如今，賬期的縮短，等于把“賬面繁榮”轉化為“現金流入”，讓上游企業能夠把更多精力和資源投入研發、智能制造和服務優化，反過來，也將推動車企有更高的質量保障，對多方是一個共贏局面。

其實，壓縮賬期也能有助于企業“強筋健骨”，并已在其他行業得到應驗。上世紀（參數丨圖片）70-80年代，折扣零售業在日本蓬勃發展，這背后有一個共同的選擇：短賬期。

由于采用短賬期甚至用現金向上游供貨商結算，供應商可以獲得更好的結算條件，更快的資金周轉，同時也可以比競爭對手獲得更好的貨品質量和供應速度，提升產品競爭力，還壓縮了采購成本。在國內，也有像“胖東來”這樣的零售企業，超短結算賬期僅相當于同行業的1/3，甚至還會催促供應商盡早結算。

賬期承諾有待真正落實

值得追問的是，車企們的承諾，到底是逢場作戲，還是真心實意，這些承諾能否真正執行？

去年底，特斯拉副總裁陶琳的一條微博，就把中國汽車供應鏈的痛點推到了風口浪尖。陶琳發文稱，2024年特斯拉對供應鏈伙伴的付款周期比去年進一步縮短，現在只需要90天左右。

如今，賬期壓縮到60天，中國汽車企業還有很長的路要走，一時半會可能也沒那么快調整到位。

此外，還涉及一些概念的厘清，比如，結算的時候，到底是電匯、銀行承兌，還是商業承兌，這中間的區別可不小。

再比如，60天是否指的是開發票之后？而開發票前面有項目材料驗收、業務項目總結、結算合同簽訂、業務執行落地等，這些時間點也不明晰。比如，每一個環節都可以拖著驗收，可操作空間依然不小。

本月正式實施的《條例》除了設立60天的剛性規定，還對支付形式做出了規范：禁止強制中小企業接受商業匯票等非現金支付方式，防止變相延長付款周期。而針對無爭議部分優先支付，避免“一刀切”拖延。

然而，供應商和主機廠在話語權上存在不對等，“靈活處理”“靈活變通”的方式，往往讓供應商只能忍氣吞聲。

需要指出的是，在新能源汽車企業普遍“賠本賺吆喝”的當下，它們又有多大動力爽快落實？比如，截至2025年第一季度，小鵬汽車累計虧損約422.5億元?，其中2024年全年虧損57.9億元，2025年一季度虧損6.6億元。

總之，那些說即將在四季度實現盈利的新勢力們，也需好好掂量一下，是不是對供應鏈更友好一些？如果不對供應鏈“吸血”，又將如何承受來自資本方面要求盈利的壓力？

當然，一個政策或許有不完美，但這總算開了一個好頭，起碼有助于推動行業從“成本轉嫁” 向 “價值共享” 轉型的關鍵一步，為汽車產業可持續發展奠定基礎。

手里有糧心中不慌。長安汽車董事長朱華榮最近在2025中國汽車重慶論壇期間就談到，打破內卷的除了技術創新、產品差異化之外，還有一個重要舉措是有底線思維，要有足夠的現金流來維持長遠發展，以防止惡性競爭給企業帶來的不利影響。

他還談到去年年底，長安就儲備了1100億元現金，以應對可能的不確定性。

無獨有偶，中國國際貿易促進委員會汽車行業委員會會長王俠在上述論壇中也提到，堅持誠信經營和契約精神，維護合作共贏的產業鏈關系，同時，堅持長期主義，以技術創新和差異化構筑價值高地，拒絕低于成本價銷售，守住可持續發展的底線。

愛點評

窮則獨善其身，達則兼濟天下。對主機廠這樣的鏈主企業來說，企業越大，責任越大，理應格局更大，擔當更大；中小企業數量大、分布廣、觸達深，是吸納就業的生力軍和重要“蓄水池”，它們的生存發展，關聯著就業、民生大局，具有非常重要的現實意義。更重要的是，大河不滿小河干，小河不滿渠溝干，主機廠和供應鏈企業是相互依存的關系，供應鏈企業活得滋潤，反過來也會對主機廠有更大的促進作用。