4月份，中國汽車能效開發(fā)與檢測認(rèn)證專業(yè)聯(lián)盟發(fā)布首批純電動車能效分級結(jié)果，12款市場主流車型中11款獲評“一級能效”， 包括比亞迪秦（參數(shù)丨圖片）L EV、大眾ID.系列、小鵬P7+等自主與合資品牌，達(dá)標(biāo)率超過90%。

盡管9成都達(dá)標(biāo)“一級能效”，但不同車型之間能效水平差距仍很大。

以行車能效（電耗）來說，這批車輛全部達(dá)到一級，但根據(jù)工信部登記的電耗，在中型SUV中電耗最高與最低之間差距達(dá)12.6%，中大型車電耗差距達(dá)到15.8%，中型車電耗差距最大，達(dá)到了26.9%。

同時，在分級測評中也暴露出行業(yè)短板。例如，高速場景下百公里電耗平均達(dá)20.7kWh。

這個能耗，和高手一比，差距實(shí)在還是太大了。

特斯拉的能效夠小米追趕三五年

比如特斯拉。

特斯拉Model 3后輪驅(qū)動版工信部電耗顯示為百公里11.2kWh，特斯拉Model Y后輪驅(qū)動版為百公里11.9kWh，各自在同級車型中都處于領(lǐng)先地位。

Model 3問世以來，總銷量超過了250萬輛，已經(jīng)成為全球最暢銷的電動車。直至今日，不少車企在發(fā)布純電轎車的時候，Model 3依舊是對標(biāo)的熱門車型。

在N多次對標(biāo)中，有人對標(biāo)Model 3的配置、有人對標(biāo)Model 3的動力、有人對標(biāo)Model 3的空間、有人對標(biāo)Model 3的續(xù)航。但是，鮮少有人對標(biāo)的是——Model 3的能效。

因為，真的比不過！

MPG(e)是美國環(huán)保署（EPA）使用的電動車能效單位。這一數(shù)字越高就代表該電動車的能效越好。

在美國環(huán)境保護(hù)署（EPA）公布的歷年電動車能效TOP10榜單中，特斯拉Model 3占了6席，其中2021款Model 3 standard Range Plus RWD標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航后驅(qū)版MPG(e)指數(shù)就達(dá)到了142，如果是燃油車，這相當(dāng)于1加侖汽油能夠行駛142英里，換算后油耗約為1.66L/100km。

在小米SU7上市發(fā)布會上，雷軍也承認(rèn)，特斯拉的電耗水平全球領(lǐng)先，小米汽車需要花3-5年來學(xué)習(xí)。

那么特斯拉有什么獨(dú)門秘訣呢？對此特斯拉副總裁陶琳也曾經(jīng)介紹過：特斯拉的高效并不來自大電池、車輛配置的簡單堆砌，而是得益于創(chuàng)新的電池設(shè)計+低功耗的電驅(qū)系統(tǒng)+更高的能量轉(zhuǎn)換效率+整車輕量化的設(shè)計。

陶琳強(qiáng)調(diào)，特斯拉始終堅持在整車設(shè)計上做減法，僅保留車內(nèi)最必要、最常用的功能，力求讓每一度電都能產(chǎn)生最大功效。

重量、設(shè)計、各部件尤其是動力和傳動系統(tǒng)的效率，方方面面幾乎都會影響一臺車的能效，而且這個結(jié)果容易測量，非常直觀，所以，能效可以說是一臺車綜合技術(shù)水平最直觀的體現(xiàn)。

Lucid的能效，特斯拉要到2032年才能趕上

不過，在全球范圍內(nèi)，說到能效，還有一個品牌是特斯拉也望塵莫及的。

前面那張圖中，大家也看到了，排在EPA歷年電動車能效TOP10榜首的，不是特斯拉，而是2025款Lucid Air Pure RWD。該車MPG(e)指數(shù)達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的146，看似僅比Model 3略高了一點(diǎn)，但這是一臺跟小米SU7同級的中大型轎車，而Model 3只是一臺緊湊型轎車。前者不僅更大、更重，電機(jī)功率也更大，因此Lucid Air能做到這個能效其實(shí)是十分驚人的。

高能效帶來的好處顯而易見，搭載113kWh電池的Lucid Air Grand Touring在70英里/小時（約112km/h）高速巡航中，實(shí)測能耗僅4.3英里/千瓦時（約14.5kWh/100km），成為EPA史上首款真實(shí)續(xù)航突破500英里（約804公里）的純電動車，這輛車的續(xù)航達(dá)成率高達(dá)97%，因此也被EPA官方認(rèn)證為“全球最高效電動車”。

Lucid Air的長寬高為4975mm*1939mm*1410mm，軸距2960mm，單電機(jī)版最大功率為316kW，與小米SU7的尺寸相似，但電機(jī)功率更大。

與特斯拉一樣，Lucid也是在技術(shù)上不斷創(chuàng)新，才能在能效上實(shí)現(xiàn)突破。

例如在傳統(tǒng)電機(jī)中，銅線發(fā)熱導(dǎo)致的電阻損耗可占能量損失的30%，Lucid別出心裁地將冷卻液管道嵌入傳統(tǒng)無法利用的空間，使冷卻液直接接觸銅線繞組，讓熱阻降低40%；

通過消除傳統(tǒng)電機(jī)的焊接點(diǎn)，減少90%的焊縫，將銅線導(dǎo)電效率提升15%；采用900V高壓架構(gòu)，使得電流降低30%，線束損耗減少50%；

在系統(tǒng)集成上，Lucid將電機(jī)、電控、減速器集成至僅67kg的模塊中，實(shí)現(xiàn)4.6kW/kg功率密度（行業(yè)平均2.5-3kW/kg）。

底層技術(shù)顛覆式創(chuàng)新，再加上Lucid的前身Atieva多年投入電動方程式賽車?yán)鄯e的電池經(jīng)驗與空氣動力學(xué)的應(yīng)用，才助力Lucid實(shí)現(xiàn)目前的能效水準(zhǔn)。

Lucid戰(zhàn)略技術(shù)顧問彼得·羅林森（Peter Rawlinson）曾斷言：“能效是衡量電動汽車核心技術(shù)能力的終極標(biāo)準(zhǔn)。”而在這條賽道上，領(lǐng)先者與追趕者之間，有著代際的差距。作為曾經(jīng)的特斯拉Model S工程開發(fā)負(fù)責(zé)人，他直言，特斯拉Model S需到2032年才能追上Lucid Air當(dāng)前的能效水平。當(dāng)然，其他對手的差距就更大了。

目前中國新能源車企正在能效上加速追趕：極氪、樂道等品牌已部署900V平臺，電耗達(dá)12kWh/100km級，需要注意的是，這是CLTC測試工況，同樣的測試工況，Lucid Air百公里電耗大約僅10度。

這是巨大的差距，背后是電驅(qū)功率密度、熱管理精細(xì)化等底層技術(shù)以及材料與制造工藝上的綜合差距。

所以，中國品牌還有很多的路要走。（文|陳慶）