定焦One（dingjiaoone）原創(chuàng)

作者 | 金玙璠

編輯 | 魏佳

4月1日，造車新勢力陸續(xù)公布3月交付量。

3月的造車江湖上演了一場“劇情大反轉(zhuǎn)”，一張令人意外的成績單浮出水面：

比亞迪汽車（33.7萬輛）在連續(xù)領(lǐng)跑國內(nèi)車市后，3月被上汽集團（38.6萬輛）反超。

我們重點關(guān)注新勢力品牌的排名變化：

三強之間以僅僅4000輛的差距“貼身肉搏”：零跑汽車以37095輛的交付量，從理想、小鵬手中搶走冠軍寶座；曾經(jīng)的優(yōu)等生理想汽車交付36674輛，以微弱差距屈居亞軍；而前兩個月穩(wěn)坐頭把交椅的小鵬交付33205輛，這次只能當老三。

新晉黑馬也在攪動戰(zhàn)局：小米仍未公布具體數(shù)據(jù)，僅宣布交付超過2.9萬輛，排進前五；背靠長安的深藍汽車（24371輛）則憑借同比87%的增速，闖進了2萬輛俱樂部。

在萬輛俱樂部里，幾方勢力同樣暗潮洶涌：

極氪（15422輛）、蔚來（15039輛）組成1.5萬輛陣營，在中高端市場暗暗廝殺。

比亞迪騰勢（12620輛）、華為加持的阿維塔（10475輛）和東風嵐圖（10012輛）組成“萬輛三劍客”。其中，阿維塔、嵐圖找到了各自的細分市場，開始上量。

尾部陣營的智己汽車（上汽集團、張江高科和阿里巴巴共同打造）處境略顯尷尬，未破萬的成績單（5029輛）與其他玩家差距越拉越大。

截至發(fā)稿，鴻蒙智行及問界、智界未公布3月交付量，這種情況此前從未發(fā)生。鴻蒙智行在3月20日曾公布，截至2025年3月19日，華為鴻蒙智行累計交付68萬輛車。

3月交付大戰(zhàn)透露出兩個趨勢：

市場分層加劇：頭部三強差距僅一線之隔，腰部品牌貼身纏斗，尾部玩家面臨淘汰危機。

消費需求分化：市場更關(guān)注實用價值，低價走量車型更受歡迎，中高端品牌的溢價空間正在被壓縮。

一季度排位賽：小鵬、理想、零跑“三國殺”

3月交付量公布的同時，一季度的交付量排行也隨之出爐。

把時間拉回2024年，理想曾以全年超50萬輛的成績穩(wěn)坐頭把交椅，鴻蒙智行第二，零跑、蔚來分列三四名。而2025年前三個月，第一陣營已經(jīng)從理想、鴻蒙智行的“雙雄爭霸”，到現(xiàn)在的“四強混戰(zhàn)”，上演了一出“王座易主”的大戲：

小鵬以9.4萬輛的交付量，超過理想摘得季度銷冠；理想以9.3萬輛的成績守住亞軍，不過同比增速只有16%。

零跑3月交付量同比漲了1.5倍，和小鵬的差距進一步縮小，不過最終季度交付8.8萬輛，排名第三。

截至4月2日，鴻蒙智行未公布一季度交付量。

在第二梯隊中，小米（超6.9萬輛）、深藍（6.8萬輛）、蔚來（4.2萬輛）、極氪（4.1萬輛）的纏斗同樣激烈。

小米SU7以大于2.9萬輛的單月成績直指頭部陣營。若6月上市的SUV車型YU7延續(xù)熱度，且產(chǎn)能爬坡順利，可能會是影響下半年戰(zhàn)局的關(guān)鍵變量。不過，近期小米SU7事故還在發(fā)酵中，是否會影響后續(xù)銷量還不好說。

深藍依托長安供應(yīng)鏈和華為智駕系統(tǒng)，專攻15-20萬、理想和問界沒覆蓋的增程車市場，主力車型S7、SL03今年2月都進入了增程車銷量前20。某新勢力車企相關(guān)人士鄭啟稱，深藍主要鋪三線以下城市展廳，吃掉的是日產(chǎn)軒逸、大眾朗逸的份額。

吉利汽車2025年新能源銷量目標是150萬輛，其中極氪31萬輛。要完成銷量目標，歐洲市場靠001，國內(nèi)市場靠新上市的007、009以及9X。除了要警惕競品（包括Model 3/Y、小米SU7系列、蔚來ET5）分流外，極氪需守住海外增長。

蔚來一季度銷量依賴蔚來ES6、ET5T及樂道L60，但因樂道增長未達預(yù)期，蔚來整體從2024年月均2萬輛跌落至“1萬輛俱樂部”。而因為樂道3月銷量未達標，前樂道總裁艾鐵成“如約”辭職，由蔚來能源負責人沈斐接任。

騰勢（3.3萬輛）、嵐圖（2.6萬輛）、智己（1.2萬輛）組成的第三梯隊，因為平均月銷在萬輛上下，正面臨分水嶺。

騰勢背靠比亞迪的技術(shù)紅利，但主要靠騰勢D9一款MPV撐場面，再加上理想MEGA改款降價搶走一部分用戶，增速略顯乏力。今年3月上市的騰勢N9能否月銷破5000輛，將決定騰勢能否完成30萬輛的銷量目標。

同樣是依賴華為智駕的技術(shù)合作，問界M7調(diào)價后，可能分流嵐圖主力車型FREE的目標用戶。從嵐圖的一季度交付量來看，要完成今年20萬輛的目標是個不小的挑戰(zhàn)。

智己雖然有上汽集團+張江高科雙背書，但未破萬的成績單已顯露危機，2025年計劃推出4款產(chǎn)品，2款純電和2款增程產(chǎn)品，要想突圍，需先解決產(chǎn)品定位模糊的問題。

總結(jié)一季度交付榜：市場分層加劇，市場越來越集中：小鵬、理想、零跑三家交付量咬得極緊，2025年，“半步之差定局面”會是常態(tài)；第二、三梯隊貼身纏斗，各家都在找自己的生存空間，爭奪市場留給第二梯隊不多的席位，下半年最大看點，是誰率先占穩(wěn)月銷2萬的生死線。

平價車翻盤：月銷三萬輛，便宜才是硬道理？

一季度交付量還透露出一個趨勢：中國新能源汽車市場呈現(xiàn)出“低價車逆襲，中高端承壓”的特點：小鵬、零跑靠性價比接連翻盤，而理想、蔚來這些曾風光無限的中高端玩家卻壓力山大。

數(shù)據(jù)顯示，2025年1-2月，10萬元以下新能源車銷量同比增長94%，而30萬元以上市場銷量下滑近20%，市場格局由價格敏感型用戶主導(dǎo)。

平價車是靠什么逆襲的？

車企打造爆款車，一般有兩條路，要么是“抄作業(yè)”，要么是搞創(chuàng)新。在2025年競爭加劇的背景下，零跑、小鵬憑借這兩點找到了適配當前階段的打法：對標跟進+性價比，分別對標理想L7、特斯拉Model 3，打造出各自的爆款車。

先來看零跑，3月份它默默拿下新勢力第一名，靠的就是薄利多銷：車賣得比小鵬更便宜，單價2024年降到10.95萬（2023年為11.62萬），毛利率僅為8.4%，低于理想（20.5%）、小鵬（14.3%）。

不過，規(guī)模效應(yīng)還是讓零跑成為繼理想之后第二家盈利的新勢力：去年第四季度實現(xiàn)首次單季盈利。

零跑的主力車型是去年3月上市的C10，12萬還帶激光雷達，雖然是中型車，但尺寸和理想L7相當，因此被很多消費者稱為“半價理想L7”。

新能源汽車行業(yè)從業(yè)者張力分析，C10有純電與增程兩種續(xù)航模式，但主要是靠極致性價比搶占增程車（主要是理想L7）的下沉市場。

圖源 / 開源證券

零跑的C系列已全部上市，要實現(xiàn)2025年50萬輛的目標，關(guān)鍵要看B系列，包括4月將上市的B10（10-15萬元），以及后續(xù)的B01、B05。

一些人好奇，零跑的車賣到哪兒去了？乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2024年零跑47%的車賣到了三四線城市。

雖然和小鵬同屬于平價車，但零跑更重視布局下沉市場，銷售模式也有很大區(qū)別：小鵬以一二線城市的直營店為主，零跑則是“經(jīng)銷商為主、直營為輔”，主要通過經(jīng)銷商網(wǎng)點滲透下沉市場。

再來看小鵬。小鵬汽車從2022年下半年發(fā)布G9后銷量走低，今年卻逆襲成風頭最盛的新勢力之一，靠的就是兩款平價車：當很多新勢力主攻30萬+市場時，小鵬對標特斯拉，2024年8月推出10萬級的MONA M03，又從P7衍生出了18萬級的P7+。

小鵬今年3月上市的兩款車也是將平價進行到底：新款G6 SUV價格壓到17.68萬起，比自家老款轎車P7+還便宜；新款G9新增后輪轉(zhuǎn)向功能，價格卻下調(diào)2萬元。張力評價，小鵬就算讓老車主有背刺感，也得強調(diào)“高配低價”，吸引更多價格敏感型受眾。

2025年每個季度小鵬都有新車發(fā)布，就像手機廠商的機海戰(zhàn)術(shù)：除了4-5月計劃上市的新車小鵬G7以及P7i的換代，還有下半年要上的第一款增程車G01，瞄準的是對純電持觀望態(tài)度的消費者。

從新車定價和銷量趨勢來看，小鵬和零跑是對性價比的重要性理解最深刻的新勢力。10-20萬元、10萬元以下，在整個新能源車市分別屬于經(jīng)濟型市場、低價市場，原本被吉利、比亞迪、五菱等自主品牌壟斷，現(xiàn)在零跑、小鵬也能占一席之地。

根據(jù)中汽數(shù)研統(tǒng)計，今年1月，小鵬MONA MO3是10-20萬純電銷冠的銷冠；零跑T03在10萬以下純電市場銷量排名第7。

零跑公布3月交付量次日，股價漲幅12%以上，創(chuàng)歷史新高，但以4月2日收盤價計算，零跑汽車的市值（約為762億港元）還不到小鵬汽車（約為1578億港元）的1/2。

關(guān)注新能源汽車市場的投資人王棋分析，“市場對零跑這種賺辛苦錢的故事不太買賬”，但小鵬模式長期也將面臨轉(zhuǎn)型和盈利壓力：小鵬的智能化護城河有多深，直接決定了銷量走向，未來品牌怎么向上走，決定了它的盈利能力。

高端車困局：保銷量，還是守人設(shè)？

至于中高端市場，已經(jīng)開始出行分化，例如，小米在20-30萬元市場通過性價比維持銷量增長，而理想、蔚來這些相對高端的品牌面臨規(guī)模瓶頸，增速明顯落后于平價品牌。

這背后既有市場環(huán)境變化的因素，例如，作為一直以來的“尖子生”，理想一季度交付量位列新勢力第二，但增速遠低于小鵬的331%和零跑的162%；也與企業(yè)自身策略相關(guān)，例如，蔚來的交付量，以及經(jīng)過淡季后的3月環(huán)比增幅，表現(xiàn)都不如理想。

張力對「定焦One」分析，目前的經(jīng)濟環(huán)境下，消費者更傾向于經(jīng)濟型選擇，中高端品牌普遍面臨兩難：降價傷品牌，維持高價則銷量承壓，折中的方式是推出價格更低的車型或子品牌。

例如，理想的銷量主力是降價的L系列，其中，L6（理想首款30萬元以下級別產(chǎn)品）貢獻了大部分銷量，今年1-2月交付2.7萬輛，占理想總銷量的48%。這款車型還拿到了增程車型銷量第一名。

蔚來則推出了子品牌。張力分析，蔚來主品牌定位30萬+高端市場，樂道、螢火蟲兩個子品牌的任務(wù)是下沉走量，加速讓蔚來的換電業(yè)務(wù)扭虧。不過，主攻15-20萬元市場的樂道推出后總體增長放緩，進入3月，推出5年免息政策，但漲幅不大，今年前三個月累計交付1.5萬輛。接下來，需重點關(guān)注覆蓋10-20萬年輕市場的螢火蟲的表現(xiàn)。

根據(jù)中汽數(shù)研，蔚來ET5今年1月以0.34萬輛的銷量，領(lǐng)先30-40萬純電市場，理想MEGA也在40萬元以上市場開始上量。但和平價品牌對比交付量和同比漲幅，中高端車型的銷量規(guī)模還是有限，僅以目前的低價車型或子品牌，還不能確保百分百完成年度目標。

圖源 / 蔚來汽車官網(wǎng)截圖

理想汽車管理層在2024年財報電話會上沒有提及2025年的銷量目標，市場的普遍預(yù)期仍為70萬輛。蔚來依然把銷量翻番，即44萬輛作為目標。

面對沖刺銷量的挑戰(zhàn)，從去年到今年，蔚來、理想進行了一場內(nèi)部大調(diào)整。

車企為了把控高端品牌形象，一般都是采用直營銷售體系，可以為車主提供直接且高效的服務(wù)，但需要大量資源投入。理想也是如此。

2023年，理想曾通過銷售體系調(diào)整（如引入華為模式的戰(zhàn)區(qū)制），將銷量從13萬增長至近38萬，2025年，理想再次“動刀”銷售體系。

據(jù)36氪汽車報道，理想將原本26個省級戰(zhàn)區(qū)整合為東、西、南、北、中五大區(qū)域戰(zhàn)區(qū)，突破重點市場；同時削減管理層級，讓區(qū)域間進行“賽馬”，靈活應(yīng)對區(qū)域差異。

例如，針對即將上市的純電車型（如i8、i6）調(diào)整銷售策略，集中在純電接受度高的南方或一二線城市；調(diào)整后的銷售體系可以覆蓋更多市場（如下沉城市和海外），尤其在中東、中亞等海外市場發(fā)力。

蔚來的調(diào)整范圍更大：從2024年初起，推行基本經(jīng)營單元的管理模式，每個部門獨立核算成本；取消傳統(tǒng)預(yù)算制，改為經(jīng)營目標導(dǎo)向，此外還涉及研發(fā)和供應(yīng)鏈優(yōu)化、銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)改革。

王棋稱，蔚來的變革是從供應(yīng)鏈、研發(fā)到銷售環(huán)節(jié)全面壓縮成本，目的是，用財務(wù)改善和銷量回升驗證商業(yè)模式的可持續(xù)性。

2025年開年的銷量廝殺如此激烈，是因為新能源汽車市場正在經(jīng)歷一場“技術(shù)下沉”。曾經(jīng)象征高端的激光雷達、城市領(lǐng)航輔助駕駛，如今被塞進10萬元級車型。這是消費者用錢包投票的結(jié)果：不再為品牌溢價買單，而是捂緊錢包轉(zhuǎn)向性價比。

消費心態(tài)的轉(zhuǎn)變，讓所有玩家都陷入了“既要又要”的困局。小鵬一邊用平價車橫掃市場，一邊計劃沖擊高端；理想靠著降價后的L系列撐起半邊天，但維持領(lǐng)先優(yōu)勢難度明顯加大；蔚來更是要在高端主品牌和平價子品牌之間，平衡高端定位與銷量壓力。

展望接下來的戰(zhàn)局，行業(yè)正在形成新的生存法則：走量車型是活下去的面包，高端產(chǎn)品是通向未來的門票，兩個都要有。

*題圖來源于零跑汽車官方微博。應(yīng)受訪者要求，文中鄭啟、王棋、張力為化名。