你知道嗎，在這次上海車展，我停留時間最長，看得最仔細的車，是下面這臺。

很難相信，一款合資新能源車上居然有著如此講究的空氣動力學設計。

倒不是說馬自達EZ-60的技術有多領先，而是它的設計、工藝、細節(jié)，以及從中透露出的產(chǎn)品想法，都讓我感到非常驚訝——“合資新能源車，都進化到這種地步了？”

不僅是馬自達，包括豐田、本田、日產(chǎn)、大眾、通用等車企，都拿出了最新的新能源車和技術，大膽、自信地向外秀肌肉。他們所帶來的驚喜感，甚至高于許多中國品牌車企。

相比以往的質(zhì)疑和唱衰，看好合資新能源車的人明顯變多了，就像一位媒體老師所說，一“展”之間，合資車企突然又行了？

是時候放下對合資新能源的偏見

行不行不能靠感覺，得有證據(jù)。

下面兩張照片，分別是去年和今年上海車展豐田展臺的實拍照。2023年的時候，他們的展臺雖然很大，但現(xiàn)場觀眾寥寥，顯然位置擺放的幾乎都是燃油車。

到了今年，展臺面積似乎變小了，但卻非常熱鬧，放在C位的是他們針對中國市場研發(fā)的最新純電轎車鉑智7。媒體日當天，這里都圍滿了過來實拍的記者。

在車展開幕前，豐田沒有對鉑智7進行過多的宣傳造勢，很多人都是到了現(xiàn)場后才發(fā)現(xiàn)豐田帶來了這么一款車，而當他們了解到這是一款車長超5米1、搭配華為鴻蒙座艙、配備激光雷達、支持800V平臺的大型純電轎車時，以往對合資新能源的各種固有偏見大概已煙消云散。

3月初，豐田鉑智3X上市，隨即受到市場高度關注，但這終究只是一款主打性價比的入門家用車，行業(yè)影響力還是比較有限。不到兩個月，豐田就拿出了一款定位明顯更高，技術實力能直接對標中國品牌同級車型的大型轎車，再加上一同展出的豐田bZ5，以及隔壁雷克薩斯展臺的新一代ES，不難看得出，豐田轉(zhuǎn)型速度已明顯加快，他們對新能源市場的思考與布局，已經(jīng)超越了大多數(shù)人的預期。

同樣讓人感到意外的是大眾，他們這次一口氣秀出了三款概念新車，分別是一汽大眾的ID.AURA，大眾安徽的ID.EVO，上汽大眾的ID.ERA。話題性最高的要數(shù)ID.ERA，這是當下最“流行”的增程大型SUV。

對于增程系統(tǒng)，大眾曾公開質(zhì)疑其市場價值，大眾中國前任CEO馮思翰認為這是個過渡技術，原大眾中國研發(fā)部門負責人威德曼也吐槽過“增程落后，沒啥前途”。

現(xiàn)在，大眾不僅大步踏入增程領域，而且做得十分“認真”——ID.ERA的純電續(xù)航超350km，綜合續(xù)航超1000km，以“可進化電動架構(gòu)”為基礎，搭載大眾最新的EA211 1.5T evo II發(fā)動機作為增程器，直接對標理想L9和問界M9。

上汽大眾ID.ERA

在ID.ERA上能看出大眾對待新能源的新態(tài)度，他們不再執(zhí)迷于純電，不再受限于單一技術路線，一切以市場需求為導向。說不好聽的，就是“打不過就加入”，但對于一個產(chǎn)銷達千萬級的跨國集團，能認清市場事實，能承認自己“打不過”，并針對性作出調(diào)整，這已經(jīng)是一次十分重要的轉(zhuǎn)折。

擁抱中國技術，但不迷信“含華量”

除了大量新產(chǎn)品之外，合資車企的驚喜更體現(xiàn)在技術上。

明顯能看出，他們比以往任何時候都更主動擁抱本土新能源技術，發(fā)布會上更會以此作為賣點加大力度宣傳。但與中國車企爭相比拼“含華量”不同，合資車企并不迷信于單一技術供應商，而是以更開放、更高效的方式與本土產(chǎn)業(yè)鏈進行融合。

比如在高階駕駛輔助功能上，他們就更傾向于與Momenta合作。車展上，本田正式官宣與Momenta聯(lián)手，至此日系三強均已成為Momenta的客戶。除此之外，大眾、別克、奔馳也基于Momenta大模型技術打造自己的駕駛輔助方案。

Momenta方案在算法和硬件上具備較強的適配性，能同時支持英偉達、高通等公司的多種芯片方案，對于已擁有自研技術體系能力的合資車企，Momenta能讓它們在原有技術框架上進行有選擇性的功能補強，與某些“全棧打包”的方案相比具備更多選擇權(quán)。

在智能座艙方面，合資車企過去普遍存在較多空白，因此像鴻蒙座艙這樣相對成熟的系統(tǒng)成為了“不會錯”的選擇，豐田鉑智7就以此作為一大宣傳賣點。

但他們的選擇當然不局限于華為，比如寶馬就采取了兩條腿走路的方式，與鴻蒙生態(tài)合作的同時，也自研了“新世代超感智能座艙”，融合了視平線全景顯示技術、3D抬頭顯示、智控方向盤等創(chuàng)新技術，同時他們也聯(lián)合阿里巴巴定制了專屬的AI大模型。

寶馬的展臺以“新世代超感智能座艙”為主題，展現(xiàn)出對人機交互的獨有理解。

相較于某項具體技術的應用，中國團隊在產(chǎn)品定義和研發(fā)中的深度參與，更能體現(xiàn)出合資車企對“中國技術”的肯定。

還是以豐田為例，他們在車展現(xiàn)場高調(diào)宣布在中國推出RCE區(qū)域總工程師制度，讓充分了解中國市場環(huán)境與消費者需求的年輕工程師擁有更大的權(quán)限，讓他們負責產(chǎn)品的全流程開發(fā)，明顯區(qū)別于過去以引進技術為主導的開發(fā)方式。

采取類似做法的還有別克，他們這次推出的高端新能源品牌 “至境”，同樣是由中方主導，旗下車型都基于上汽通用首個本土研發(fā)的新能源整車架構(gòu) “逍遙” 打造，具備全域900V高壓平臺，擁有6C超快充技術，搭載Momenta駕駛輔助方案，匹配8775芯片……從技術儲備來看，別克“至境”確實“很中國”。

其他合資品牌雖然沒有明確中方在新品研發(fā)中的地位，但在新能源產(chǎn)業(yè)鏈整體高度依附于中國市場的當下，中國技術、中國方案、中國團隊，毫無疑問會占據(jù)越來越重要的位置。

編者按：

當然了，擺出了反擊姿態(tài)，并不意味著就能在殘酷的市場中殺出血路，合資車企普遍還存在著一些尚未解決的“頑疾”，市場響應速度就是很明顯的一點。這次車展上亮相的新車或新技術，相當一部分都尚未正式落地，有的還要到2026年才正式登陸市場。

所以，合資車企這次在車展的表現(xiàn)，更多是讓我們看到一種新的希望，至少，他們不再像以往那樣蒙圈，終于把握到方向了。

日產(chǎn)N7和馬自達EZ-60，是繼豐田鉑智3X后實現(xiàn)“訂單破萬”的兩款合資新能源車。

而所謂的“方向”并不局限于產(chǎn)品和技術上，更多體現(xiàn)在發(fā)展思維上，他們以更開放的姿態(tài)去吸收新技術，同時又能堅守自己的品質(zhì)標準和品牌主張，以一種更為理性而非盲從的方式去推進轉(zhuǎn)型，長遠來看，這或許才是他們最核心的競爭優(yōu)勢。（文|超人）