近日，新加坡聯(lián)合早報(bào)發(fā)文稱，歐盟航空安全局（EASA）突然放話：中國商飛的C919客機(jī)想拿歐洲適航證，再等個(gè)三到六年。

歐洲人最近玩了一手“拖延戰(zhàn)術(shù)”？

這操作就很迷。要知道，商用大飛機(jī)的認(rèn)證周期通常也就一兩年，拖到六年，明擺著不是技術(shù)問題，而是“商業(yè)問題”。畢竟C919的海外定價(jià)是0.99億美元，比空客A320Neo便宜1000多萬美元，比波音737MAX更是低了近2000萬。

價(jià)格屠夫進(jìn)場，歐洲人當(dāng)然得護(hù)犢子——空客可是親兒子。

但有意思的是，這場博弈里，真正的“冤大頭”是遠(yuǎn)在大洋彼岸的波音。

C919：推遲適航證？早留了后手

歐盟這一招，表面上看是給C919的國際化潑冷水。畢竟，歐洲市場是全球航空業(yè)的高端戰(zhàn)場，拿不下適航證，意味著短期內(nèi)很難和空客、波音正面硬剛。

但目前，C919已經(jīng)通過雙邊協(xié)議拿下了27個(gè)國家的適航認(rèn)可，包括俄羅斯、巴西、澳大利亞，甚至歐盟內(nèi)部的西班牙也和中國簽了互認(rèn)協(xié)議。

換句話說，歐洲航空安全局的拖延，頂多是讓C919進(jìn)歐洲的流程變復(fù)雜，但絕非“封死”。更關(guān)鍵的是，C919的核心目標(biāo)市場本來就不是歐美。

亞非拉、中東、東南亞這些新興航空市場，對價(jià)格更敏感。比如印尼的翎亞航空，早就簽了C919的訂單；中東的土豪航司們雖然愛空客波音，但如果有更便宜的替代品，未必不會(huì)動(dòng)心。

所以，歐盟的拖延戰(zhàn)術(shù)頂多算作“減速帶”，遠(yuǎn)不是“路障”。

有人會(huì)說，歐盟這么干，最大的受益者肯定是空客啊？其實(shí)未必。

空客確實(shí)暫時(shí)少了一個(gè)競爭對手，但問題在于——它本來就不靠“防住C919”吃飯。空客的訂單早就排到2030年了，A320系列根本不愁賣。

歐盟的舉動(dòng)，更多是“防御性動(dòng)作”，防止C919未來坐大，而不是解決空客的眼前危機(jī)。

真正該破防的是波音。

波音這幾年已經(jīng)夠慘了：737MAX連續(xù)墜機(jī)、工廠品控翻車、訂單被空客碾壓……現(xiàn)在又趕上C919崛起，簡直是雪上加霜。但最諷刺的是，壓垮波音的最后一根稻草，可能不是中國商飛，而是美國自己的“高關(guān)稅手段”。

特朗普時(shí)代留下的“遺產(chǎn)”之一，就是對全球盟友和對手無差別征收高額關(guān)稅——?dú)W盟飛機(jī)30%，加拿大35%，中國更是高達(dá)135%。

這些成本最終都會(huì)轉(zhuǎn)嫁到航空公司頭上：買波音的飛機(jī)，不僅機(jī)身貴，后續(xù)維護(hù)、零件更換全得挨宰。

舉個(gè)例子：瑞安航空（歐洲最大的廉航）之前想買波音737MAX，結(jié)果因?yàn)閮r(jià)格談崩了，轉(zhuǎn)頭就去和中國商飛聊C919。

為什么？因?yàn)椴ㄒ舻膱?bào)價(jià)里，關(guān)稅占了太大一塊，航司們是真扛不住。更慘的是高關(guān)稅還逼著全球供應(yīng)鏈“去美國化”。比如巴西航空工業(yè)公司（Embraer）的飛機(jī)用更多非美零部件，加拿大龐巴迪直接把支線客機(jī)業(yè)務(wù)賣給空客……

大家都在躲美國的關(guān)稅大刀，波音的市場自然越縮越小。所以波音的困境，本質(zhì)上是美國經(jīng)濟(jì)政策的反噬。

美國的“保護(hù)主義”，正在殺死波音，C919的勝負(fù)手不在歐洲

過去十年，美國沉迷于“關(guān)稅大棒”和“技術(shù)封鎖”，以為能逼死競爭對手。結(jié)果呢？中國商飛搞出了C919，空客趁機(jī)搶市場，波音反而因?yàn)槌杀締栴}被全球航司嫌棄。

對C919來說，歐盟的適航證重要，但沒那么致命。真正的勝負(fù)手是兩點(diǎn)：

1.產(chǎn)能：目前商飛的年產(chǎn)能在50架左右，和空客、波音動(dòng)輒幾百架的規(guī)模沒法比。先搞定供應(yīng)鏈、爬升產(chǎn)能，才能談全球競爭。

2.可靠性：新飛機(jī)最大的門檻是“口碑”。如果C919能在東南亞、非洲等市場安全運(yùn)營五年以上，歐美航司自然會(huì)動(dòng)搖。

至于波音？除非美國自己把關(guān)稅政策推翻，否則它的苦日子還長著呢。