蔚來三大品牌整合更像是一場“斷臂求生”的戰略豪賭。

日前，蔚來發布內部公告旗下樂道和螢火蟲兩子品牌進行組織架構調整，調整后整合進入蔚來體系。這意味著原本自成一體的樂道和螢火蟲，現在變成了蔚來體系下的兩個產品線。

據悉，本次調整涉及樂道品牌產品研發、用戶服務、車型營銷等部門，以及螢火蟲事業部。

具體來看，蔚來汽車的產品設計與研發集群（PD&D）會新設一個樂道產品設計與研發一級部門，該部門直接匯報給蔚來CEO李斌。原樂道事業部中的產品體驗、項目管理、設計、整車工程劃入該部門。同時，新設立樂道品牌產品線部。

蔚來用戶服務與體驗集群（UE）也同樣新設一個樂道用戶服務一級部門，負責人沈斐向聯創秦力洪匯報。

該一級部門包含了原樂道的規劃與經營、區域銷售策略、區域銷售運行、區域銷售管理、行銷等部門。樂道營銷活動策劃部和區域銷售公司，全部并入UE集群，繼續作為二級部門存在，匯報關系不變。

此外，蔚來第三品牌螢火蟲事業部同樣劃入PD&D集群。這一調整標志著蔚來徹底告別子品牌“獨立作戰”模式。樂道與螢火蟲不再擁有獨立的事業部架構，其研發、銷售、服務等職能被拆解為蔚來體系內的專業化模塊。

整合消息公布后，蔚來股價并未出現顯著下跌。5月9日美股收盤上漲0.25%至3.97美元，盤中一度上漲2.02%至4.04美元，顯示市場對資源協同效應的謹慎樂觀。

對此，有分析機構認為“蔚來的整合邏輯看似清晰——通過資源共享降低成本，利用多品牌覆蓋20萬-30萬元及10萬元以上市場，與主品牌形成價格帶互補。”

與之對應的是兩個子品牌的獨立運作導致資源重復投入。據悉，樂道曾擁有2000人規模的研發團隊，螢火蟲的換電體系與蔚來互不兼容，這種“小而全”的架構使蔚來的研發費用和銷售成本持續高增。

以樂道為例，樂道是蔚來去年5月推出的第二品牌，是蔚來旗下主打主流家庭市場的品牌，對蔚來來講意義重大。到今年5月15日正值樂道品牌發展一周年，回顧樂道品牌這一年來的發展只能說差強人意。

據了解，樂道L60在上市初期被寄予了較高的銷量目標。前總裁艾鐵成曾承諾，2025年1-2月銷量會達到1.5萬輛，3月份交付量突破2萬輛?。然而，實際銷量并未達到預期。數據顯示，樂道L60自去年9月交付以來，累計銷量僅3.5萬輛。

對于樂道L60沒有達到內部預期，蔚來內部不得不重新審視對樂道品牌的投入資源，此前已對樂道進行了多輪調整。首先是樂道汽車一號位率先換帥，4月初原樂道總裁艾鐵成請辭，蔚來能源業務負責人沈斐接任。

隨后，蔚來近期還公布了近10位中高層人員的變動，涵蓋用戶關系、品牌傳播等方面。加上最新調整，可以認為，蔚來已經對樂道品牌進行了全方位的資源整合。

對于蔚來第三品牌“螢火蟲”，雖然目前未披露更多的調整細節，但從其品牌推出時間可以看出螢火蟲品牌既定的發展路線已經做出改變。據了解，螢火蟲的立項始于2021年，是蔚來為歐洲市場精心打造的精品小車品牌。

然而在過去的幾年，螢火蟲面臨的國際形勢和歐洲政策已經今非昔比，在疫情、反補貼稅，以及而今愈演愈烈的貿易戰等形勢下，原計劃首發歐洲、以歐洲為主要市場的螢火蟲，變成首先在國內亮相、試探市場情緒。

不過，螢火蟲在國內市場的高端小車定位卻卡在傳統品牌與國產品牌之間，既缺乏品牌溢價，又無價格優勢。盡管其在上市前進行了價格調整，從預售價14.88萬元降至11.98萬元起，但市場反應仍然不如預期。

截至2025年5月，螢火蟲品牌的首周銷量為350臺，這一數據被認為“慘不忍睹”。

與此同時，為支撐多品牌擴張蔚來在去年研發投入達157.41億元，遠超理想和小鵬。然而，受制于子品牌的銷量未達預期，導致蔚來單車均價從2023年的32萬元驟降至2024的24萬元，而汽車毛利率僅13.1%，遠低于特斯拉的25%。

值得一提的是，除多品牌布局外，蔚來還有另一大“戰略槽點”——自研手機。據了解，蔚來手機研發投入超5億元，主銷版本BOM成本4000元，需銷量80萬臺才能盈虧平衡。

然而，即便在“購車送手機”活動期間，蔚來手機月銷量也未突破2萬臺，且60%以上用戶僅將其作為備用機。于是，去年年底被迫將手機軟件團隊并入數字座艙部門，宣告獨立運營失敗。

一系列將錢花在“刀把”的操作下，致使蔚來近七年間累計虧損突破千億元，相比已經實現全年盈利的理想汽車、實現季度盈利的零跑汽車以及虧損有所收窄的小鵬汽車，蔚來所面臨的盈利壓力不言而喻。

2025年蔚來定下了銷量“翻番”和四季度盈利雙目標。數據顯示，今年1-4月蔚來整體累計銷量為6.6萬輛，按此節奏發展，不可能完成預期目標。可見，所有調整的緊迫性來源于上述壓力。

目前來看，蔚來三大品牌整合更像是一場“斷臂求生”的戰略豪賭。這場變革的成敗，將取決于能否在效率提升與品牌調性之間找到平衡點，以及能否將整合后的資源轉化為持續的產品競爭力。當下的蔚來，正與時間賽跑。畢竟，市場給予其試錯的機會不多了。