5月8日，一場以《雙擎新動力 引領新變革》為主題的中國皮卡消費趨勢研討沙龍在北京召開。

吉利雷達CEO凌世權從市場趨勢與技術探索兩大維度，探討了當下智電化時代，新能源皮卡這一細分領域，該如何重塑產品價值，并且在這場轉型浪潮中，抓住機遇。

事實上，在很長時間以來，皮卡在中國國內的汽車市場都是邊緣品類。

數據顯示，2024年，我國皮卡銷量為51.6萬輛，按照去年3143.6萬輛的總銷量，市占率不足2%，作為對比，美國則高達20%。

而且，當乘用車新能源車滲透率一度超過50%、商用車新能源滲透率超過20%之時，皮卡市場的新能源化率卻不足5%。

不過，在這一份“冷淡”的數據背后，卻與另一組數據與其形成巨大反差，揭示皮卡市場即將發生一場重大變革。

同比增長超兩百，新能源皮卡將大有可為

在論壇上，中國汽車流通協會汽車市場研究分會秘書長崔東樹介紹，皮卡電動化現在在商用車領域尤其在卡車領域還有巨大提升空間。

新能源皮卡化今年一季度同比增長180%，3月份增長220%，這一增速不僅遠超傳統燃油皮卡，同時也遠超整個新能源市場大盤。

這種數據結構的深層差異化正凸顯出，新能源皮卡領域當前蘊含著巨大發展空間和商業機遇。簡單點來說就是：新能源皮卡市場是一個“大藍海”，有廣闊的前（錢）景。

一方面，在中國汽車產業全面轉向新能源賽道的結構性變革中，乘用車市場已完成新能源化的重構，而商用車領域亦迎來電動化進程的加速迭代。那么，借助新能源轉型的勢能，皮卡市場銷量必然會引發一波增長，而目前市場銷量的增長已經提前做出證明。

另一方面，皮卡的消費場景和消費群體也在發生變化，它正在從原來的工具性用車向生活用車轉變。換言之，皮卡將切入更龐大的乘用車市場，以此擴大市場增長的前景。

上述這兩種因素疊加起來，將從供應端和需求端同時改變皮卡市場的結構，為皮卡車企帶來新的發展機遇。

以雷達為例，借助新能源轉型這一風口，這家僅僅從成立兩年的皮卡，卻獲得了驚人的銷量增長。

“去年12月份我們推出金剛（參數丨圖片）之后，在1、2月實現了銷量翻番，3月份中國國內上險量做到了1200多，預估4月份做到1100臺。”凌世權介紹道，自2022年10月推出首款產品以來，僅用兩年多的時間，吉利雷達實現了銷量躋身皮卡市場全品類前五的好成績。

而崔東樹進一步補充，在今年3-4月，吉利雷達銷量連續破千，市占率超60%。意味著，在新能源皮卡尚處于認知普及的初期階段，雷達就已經成為了這一細分領域的首選品牌，并成功建立了一種買新能源皮卡就選吉利雷達的消費慣性。

在中國皮卡市場尚未形成成熟消費文化的背景下，僅用兩年時間，吉利雷達就能獲得如此成績，這也讓不禁好奇，吉利雷達究竟有何后發至上的“方法論”？

把價格打下去，要做全球性價比最高

在論壇上，凌世權表示：“（吉利）在海外把插混帶出去，一定會做到全球最具備性價比的產品，技術做到最強。”

吉利雷達能夠快速成功，很重要的一個原因就是其極其誠意的價格策略，率先打開了皮卡的“電比油低”。而且，根據凌世權的說法，吉利雷達不僅在國內卷，還要把價格卷出國外。

在吉利雷達之前，大多數新能源皮卡的價格都在二十萬級，對比同級油車皮卡，價格直接高出大幾萬甚至是十萬左右。

要知道，皮卡本身定位主要生產工具為主，商用性質的工具類皮卡占據了我國皮卡市場的85%份額。而這類皮卡消費者更加關注成本和經濟性，考慮投入的產出比，所以價格可以說是買車的第一要素。

換言之，目前皮卡價格普遍在20萬級，在售價上讓消費者“無從上手”。

而新能源皮卡價格之所以比油車高很多，此前接受電駒小編采訪的時候，凌世權解釋道：“由于皮卡市場相對小眾，生產規模有限，導致成本難以降低，進而影響了新能源和智能化技術在皮卡上的應用。”

對此，凌世權認為：如果原來用戶花12萬買皮卡就能解決需求，那么到了現在新能源皮卡，就不能用18萬去解決，還是要做到12萬”。也就是說，只有做到油電同價，新能源皮卡才能得到用戶的青睞。

總之，想要提高皮卡的新能源滲透率，關鍵就是把價格打下來。而去年上市的雷達金剛，價格只要9.98萬，對比同級油車皮卡還要低，率先開啟了皮卡市場的“電比油低”。

雷達為何能做到新能源皮卡的“電比油低”，電駒小編認為，主要原因就是得益于背靠吉利龐大體系實力。

一是吉利集團在新能源領域擁有強大研發技術資源，吉利雷達根據新能源皮卡的產品特性進行調教，基本上拿來就能用。二是背靠吉利供應商體系，在產品成本上也要比同級新能源皮卡擁有無與倫比的優勢。

總之，背靠吉利，雷達的成本控制能力要比目前很多提效較小的商用車車企更有優勢。

事實上，回顧比亞迪在新能源市場的稱霸之路，就是憑借強大的新能源技術和龐大的全產業鏈實力，從“油電同價”做到“電比油低”，最終成為了新能源乘用車市場當之無愧的一哥。

現在，吉利雷達復刻比亞迪的成功學，如果吉利雷達能實現“電比油低”，那么吉利雷達就是整個皮卡市場的“一哥”。

從商用化到乘用化，重塑皮卡產品價值形態

除了價格貴之外，用車成本高，舒適體驗不足等等，都是傳統皮卡無法與家用車市場對齊，打開乘用車市場的主要原因。

就拿油耗成本來說，作為生產工具，本身龐大的體積和重量，導致其油耗就很難低下去。但是，借助新能源的優勢，這一問題就得到了解決。

以吉利雷達金剛為例，其續航里程覆蓋了310km到605km的各個區間，能夠覆蓋不同用戶的核心需求。在家充樁的充電環境下，雷達金剛每公里的電費負擔低至0.05元，而即使是快充樁，也只要1塊多，加滿一次電也就幾十塊錢。對比動輒加滿一次油就要大幾百的傳統皮卡來說，要省的太多。

而且，在混動皮卡方面，吉利雷達也有出色的優勢。凌世權信心滿滿向我們介紹：“我們的超級電混皮卡續航超1000公里，綜合油耗更低，比傳統皮卡節油21%。”

另外，在討論到新能源皮卡的路線時，凌世權坦言：從終極技術選擇，吉利雷達選擇的是純電，而且雷達一開始就是選擇純電。

但是，應對一些偏遠地區補能設施差的缺點，吉利雷達堅持“雙擎戰略”——純電為主，插混為輔。因此，凌世權認為，吉利雷達發布插混系統不是偶然決定，而是在實踐中探索出的切實需求。

“傳統的皮卡開起來是貨車，操控、安全和舒適感都是。”用車體驗同樣是傳統皮卡多痛點，在凌世權看來，過去皮卡是歸貨車的，從廠家的研發、技術標準、國家監控測試標準、管理標準都是按貨車來的，所以不管是座艙舒適性，還是底盤舒適性，都無法與乘用車相媲美。

但是，到了新能源時代，在新技術和新需求的支撐下，一切都開始發生改變了。凌世權舉個形象的例子說明：以前建一棟樓，都是木頭結構，那力學防火各方面是按照木頭的標準去設計的。但是現在混凝土就完全不一樣了。

所以，在新能源時代，無論是國家的監控要求、測試標準要求，以及技術要求都要按照新的標準。

換言之，隨著宜家宜商的需求越來越高，新能源皮卡必須向乘用化轉型，重塑油耗、舒適性，操控，以及智能化等方面的產品價值形態。正如凌世權所說，“用起來是皮卡，開起來是SUV，跟傳統的皮卡不一樣。”

技術端破局，才能支撐新能源皮卡升維

皮卡為什么受限？因為皮卡本身的產品技術沒有達到乘用車的要求。”在凌世權看來，傳統皮卡加速慢、制動不足等多方面問題均有解決方案。

而正所謂：“工欲善其事，必先利其器”，新能源皮卡要實現乘用化的產品體驗，背后需要一場技術革命的破局，方能實現對產品的重塑改造。

例如，當下吉利雷達在制動范圍上已經做到了與轎車、SUV等大眾乘用車同級的38米，產品技術安全方面做到與乘用車完全相同，這將成為皮卡行業未來在政策上爭取與乘用車平權最有利的實力證明

“ 一旦全國其他廠家的皮卡也做到了乘用車的安全技術條件，國家自然在政策就會放開。因此我從不相信是因為政策影響了皮卡產業，而是我們做好了以后市場自然就會起來。”凌世權表示。

此外，在核心的動力領域，吉利雷達擁有國內首個原生純電皮卡M.A.P雷達瀚海平臺，不僅有純電動力，在今年上海車展，還推出了PHEV超級電混家族，搭載雷神EM超級電混系統。

針對西北、內蒙等路程較長、補能設施尚未完善的北方市場，超級電混皮卡的出現是“必選項”。

這一插混系統沿用了明星車型領克08的EM-P動力架構，搭載全球首發的3DHT構型電混系統，實現“一檔扭矩保障、中檔平穩、三檔高速油耗優化”的性能表現。

之所以選擇3DHT的動力系統方案，凌世權告訴電駒小編，吉利雷達為此做了充分的思考和調研：“我們P1、P3、P4，P1專門發電，P3可以參與驅動。如果做4DHT，是P2、P4，在發電時不能驅動，而我們知道皮卡非常需要這個動力，插混非常需要動力，所以最終選擇了這個方案。”

論壇上，中國汽車工業協會皮卡分會副秘書長谷國全提到的，“皮卡的核心競爭力必須來自復雜場景下的耐用性挑戰，這對新能源皮卡的核心動力系統也提出了更高要求。”

目前，吉利雷達已經在純電領域上已經取得了初步的成績，接下來借助市場大火的混動賽道，不僅將滿足用戶更多元化的動力需求，同時也將一步幫助吉利雷達加速搶占混動皮卡市場的先機。