文/王俁祺

導語：日產公布了2024財報，這家曾經躋身世界前三的日系巨頭，用6709億日元的凈虧損創下了全球上市車企的虧損紀錄。當初的“技術日產”，現在正站在生死存亡的邊緣。

從巔峰到谷底的墜落

2024財年，日產的全球銷量同比下降了將近3%，掉到了334.6萬臺，而中國市場的下滑尤其慘烈，全年銷量只有69萬臺，比輝煌時期的113萬臺幾乎腰斬。

這個曾經貢獻了日產全球銷量三分之一的市場，現在正在用每月4萬臺的成績，把日產推向深淵。

4月份3.56萬輛的銷量，甚至不如那些榜單前列的國產單一車型。

軒逸、天籟、逍客這些曾經的銷量支柱、技術先鋒，如今卻成了日產“站不起來”的負擔。

軒逸的1.6L+CVT老舊動力組合，在比亞迪秦系的降維打擊之下，只能通過越來越低一口價勉強維持銷量，這也就導致了單車利潤的大幅度縮水。

同時，導致日產在市場上越來越站不住腳的主要問題，就是它電動化轉型的嚴重滯后。

當比亞迪、特斯拉等品牌在新能源賽道上都已經殺紅了眼的時候，日產的首款純電車型艾睿雅Ariya才剛剛出現。

后續艾睿雅因為續航不足、智能化落后等一堆問題，導致月銷幾乎可以忽略不計，跟那些動不動就月銷2萬+的大熱車型形成了鮮明的對比。

更諷刺的是，日產好不容易搞出個e-POWER混動技術，最后卻連綠牌都上不了，直接成了“技術自嗨”的典型。

德勤中國就指出，“2025 年全球電動車滲透率將突破 35%，而日產在電動化領域的投入和產出嚴重失衡，日產的電動化研發投入占比不足營收的 3%，遠低于特斯拉的 15% 和比亞迪的 8%，這種投入差距直接導致其產品競爭力落后”。

另一方面，在日產內部事實上就一直處于一個十分動蕩的狀態，自從戈恩離開之后，前不久又出現了CEO提前離職、執行委員會大規模調整的情況，這也就導致日產的戰略執行力十分的薄弱。

這樣的狀態就連經銷商也陷入了迷茫，進一步導致了銷售網絡萎縮、服務質量下滑的情況，形成了“銷量下滑-信心崩盤-品牌貶值”的惡性循環。

戈恩就曾在接受采訪時表示：“日產的衰退源于決策遲緩，管理層缺乏應對市場變化的勇氣。當競爭對手在電動化領域快速迭代時，日產仍在糾結于內部權力斗爭。”

同時，與雷諾集團的決裂和與本田的合并談判失敗，都暴露出了日系車企在轉型中的“內卷”。

本田曾經提出了把日產收購為全資子公司，這一方案遭到日產內部的強烈反對，最終導致雙方分道揚鑣。

現如今，日產只能和三菱、本田在電動化和智能化領域進行一些有限的合作，來應對美國關稅政策的沖擊。

關廠裁員的最后一搏

面對如今的困境，日產的新任CEO在財報會上直接拋出了“斷臂療法”。

日產宣布到2027財年，全球工廠從17家縮減到10家，預計裁員2萬人，產能降到250萬臺，并且暫停2026財年之后的所有新品研發。

這一系列措施預計能為日產節省5000億日元的成本，其中2500億來自可變成本，2500億來自固定成本。

關廠方面國內市場成為了重災區，自從去年關閉常州工廠之后，武漢工廠也計劃在今年停產，可惜這座設計年產能30萬臺的工廠，投產僅3年就要因為產能利用率不到3.7%，最終淪為“最短命工廠”。

海外方面，在日本九州磷酸鐵鋰電池工廠的建設也被緊急叫停，原本計劃獲得的政府補貼也沒了。

這一系列產能重組的背后，是日產對全球市場的重新梳理，南美和東南亞等新興市場被賦予了更高的優先級，而中國、歐洲等競爭激烈的市場則轉為進入防守模式。

裁員方面，2萬人的計劃中65%來自制造部門，17%來自研發部門，而最悲催的合同工也就成了主要裁撤對象。

這背后也不僅僅是為了降低人力成本，也是為了打破日本企業根深蒂固的“終身雇傭制”。

同時，日產還計劃減少供應商的數量，重點引入中國供應商，并納入全球制造體系，看得出來日產是想復制特斯拉上海超級工廠垂直整合的成功經驗。

就比如在墨西哥工廠，日產就已經開始采用寧德時代的電池模組，成本比本土供應商還要低15%。

戰火之下無助的日產

日產目前的困境其實并不是孤例，此前沃爾沃、大陸集團、采埃孚等企業都陸陸續續宣布了裁員，整個歐洲汽車產業鏈的累計裁員更是已經超過了7萬人。

在中國這個龐大的市場，幾個日系難兄難弟的市場份額已經跌破了12%，比亞迪、吉利等自主品牌正以平均每年10款新車的速度碾壓著日產的“3年2款”節奏。

哪怕是在電動化的研發方面，當寧德時代的麒麟電池宣布突破了1000公里續航、比亞迪刀片電池實現“針刺不起火”的時候，日產一直主張的固態電池卻還在實驗室里。

盡管日產曾經表示，把研發重心放在2028年量產固態電池，但中國車企的技術迭代速度已讓日產的說法顯得有些蒼白。

更關鍵的是，日產在電池供應鏈上的布局嚴重滯后，日產的全球電池產能只能滿足30%的需求，而像比亞迪、寧德時代等卻已經在歐洲、北美都建立了本地化生產基地。

而在智能化方面，就更有點兒降維打擊的意思了，國內消費者對于智能網聯的需求，已經改變了汽車產業的競爭格局。

當蔚來、小鵬等新勢力都在通過“軟件定義汽車”實現持續OTA升級的時候，日產的車機系統仍停留在“功能機”的時代。

新上市的N7雖然搭載了高通8295芯片，但語音識別準確率、應用生態豐富度等都落后于本土品牌。

最后，就連傳統車企的“硬件盈利”模式都正在被顛覆。

特斯拉通過FSD訂閱服務、蔚來通過換電生態，都在探索“軟件+服務”的新盈利路徑。

而日產卻仍在依賴單車的銷售，售后服務收入占比還不到15%，遠低于特斯拉的30%。

這種盈利模式在價格戰中就顯得十分脆弱，這兩年連續降價的軒逸，每降價1萬塊錢，就會導致東風日產損失差不多5億元的利潤。

日產的裁員和關廠，是傳統車企在新能源時代中不得不面對的“毀滅換生存”。當電動化席卷整個行業，日產能否在現有的“廢墟”上實現重建，不僅僅是關乎自己的未來命運，更是全球傳統汽車產業發生變革的一個縮影。