只有將那些爬滿銹跡的閑置生產線，轉化為流動的生產力，才能在這場過剩風暴中重獲新生。

2025年6月，當吉利控股集團董事長李書福在聚光燈下拋出“全球汽車工業正面臨嚴重產能過剩”的論斷時，臺下數百名行業高管的表情變得凝重。

李書福的發言，揭開了全球產業轉型中最敏感的傷疤。

“我們決不再建新工廠，拒絕重復建設。”李書福的宣言猶如投石入湖。數據顯示，全球汽車產能利用率已跌破65%警戒線，而中國西部某合資工廠的閑置生產線正爬滿銹跡。在歐美電動化進程遲滯、新興市場消費乏力的背景下，這位掌舵人的戰略轉向極具象征意義。

中國車企正從產能競賽轉向存量博弈。

更值得玩味的是其提出的“全球產能協作”方案：通過整合成熟工廠、共享技術工人、復用質量體系，將殘酷的零和競爭轉化為共贏生態。這種帶著東方智慧的解決方案，恰與特斯拉德國工廠因用工荒停產的新聞形成刺眼對比。

當西方仍在為工會問題焦頭爛額時，中國車企又面臨著著手解決這門新課題。

利用率的極端分化

“目前中國至少擁有3000多萬輛燃油車的產能，以及已經建成的2000多萬輛新能源汽車產能。然而，油電轉換僅吸納了200萬-300萬輛燃油車的產能，新能源汽車的大部分產能是新建的。”

在3月28日舉辦的中國電動汽車百人會論壇上，工信部前副部長蘇波指出。

例如比亞迪從2021年開始的四年里，產能利用率一直高于99.5%。

最高時，2023年的產能利用率甚至達到160%，產能、產量分別為190萬輛和303.4萬輛（說明部分生產基地進行雙班生產）。隨著多個生產基地的建成，2024年，比亞迪的產能利用率回到100%，這一年的產能、產量均為428萬輛。

小米汽車目前產能利用率甚至接近接近200%。現在下單小米汽車，提車大概在6-7個月之后，甚至更長。小米集團創始人雷軍表示，擴產迫在眉睫。

但值得一提的是，產能過剩問題已蔓延至新能源乘用車領域。

隨著市場競爭加劇，疊加資本市場寒冬，新能源市場進入新一輪破產潮。僅2023年，威馬、愛馳、天際、寶能以及恒大等跨界造車者相繼暴雷，且都自建有工廠。截至去年底，上述5家車企合計年產能約為72萬輛，然而實際產量不足萬輛。這些閑置的新能源工廠，也面臨著關閉或轉換的結局。

當然，這只是新能源汽車行業產能閑置的冰山一角。

更為嚴重的問題是，據高盛數據顯示，中國燃油車工廠的產能利用率將從今年的54%降至2030年的48%，電動車產能利用率將從今年的58%提升至2030年代末的約80%。所以隨著燃油車產銷量及盈利率大幅下降，產能大量放空面臨生死存亡重大危機，有一些企業已經停業倒閉。

2024年日韓和美系兩大派系產能過剩問題最為嚴峻，截至目前，日韓系產能利用率已從2017年的74%暴跌至45%。其中，韓系產能利用率下滑速度最快。北京現代、起亞等兩大韓系廠商在華產能近200萬輛，但預計今年產量不足30萬輛，利用率不足兩成。為改善經營情況，兩大韓系品牌開始轉做出口。

日系品牌情況也變得不容樂觀，過去幾年，日系品牌由于規劃相對謹慎保守，使其在華產能利用率得以保持較高的狀態，2017年-2021年，伴隨著燃油車產銷上升，日系品牌產能基本處于滿負荷狀態。但最近兩年在新能源沖擊下，其燃油車市場份額持續萎縮。

即使稍好，但更多受益于奔馳、寶馬、奧迪三大豪華品牌產能利用較高，歐系在華的整體利用率下滑幅度相對可控，仍高居各派系之首。

對于部分中國品牌來說，正在削減燃油車產能或通過向海外出口解決產能過剩危機。

瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻對媒體表示，2020年到2024年，中國品牌的產能利用率從65%爬升到了84%，同一時間，外資品牌產能利用率從73%跌到了56%，預計有1000萬輛冗余產能需削減。

分析師認為，出口業務的增長對傳統自主品牌的產能提升情況更為明顯，從2023年的約30%上升到今年的46%左右。其中，奇瑞、比亞迪、上汽集團等出口銷量實現強勢增長的中國品牌受益最大，可抵消國內燃油車銷量萎靡的負面影響。例如上汽集團2023年銷量能保持在500萬輛的規模，其海外市場貢獻了四分之一。

但分析師警告道，目前來看，出口銷量的增長速度趕不上車企海外產能擴張的速度。后續隨著部分車企海外工廠建成投產，貿易出口增速會持續放緩。這意味著，出口對解決國內產能過剩問題的助力是短暫且有限的。

“產能過剩實際上和盲目擴張以及市場競爭有關”，而只要有競爭就很難根除產能過剩問題。從政府、車企等角度來看，要想最大限度降低產能過剩問題，就必須要做到合理規劃產能，并通過代工、并購重組等方式盤活已有閑置產能，盡力提高產能利用率。

冰火兩重天

行業標準通常認為，產能利用率在70%-80%為健康范圍，低于70%可能表明存在過剩。但歸根結底，全球經濟增長乏力、需求低迷是主要原因。

博世集團董事會主席史蒂凡·哈通博士說，全球正面臨汽車需求低迷的問題，全球汽車產量下滑從9400萬輛降至9300萬輛，尤其是電動汽車，電動出行、燃料電池與輔助駕駛等未來技術的普及速度遠低于行業預期，且這些技術在不同市場的發展速度差異很大。

在歐洲和北美汽車市場，都面臨傳統燃油車需求下降、新能源車普及速度不及預期的困境。美國2024年的銷量是1590萬輛，歐盟2024年銷量約1284萬輛，均低于其2019年的銷量水平。

銷量下滑對應的正是產能過剩。

以美國為例，其在未來來十年內，汽車工廠的產能利用率將大幅下降。標普全球移動出行預計，北美汽車裝配工廠的產能利用率將從2024年的約72%下降到2030年的約63%。該研究機構的全球汽車業務執行董事Michael Robinet說道：“我非常擔心，到2035年，汽車工廠的產能利用率或將大幅下降。”

但這已是一個不可改變的事實。

根據GlobalData的預測，從2025年開始，北美汽車工廠的平均產能利用率將再次下降，到2030年將降至65%，到2035年將降至63%。GlobalData表示，到2035年，電動汽車在北美地區的市場份額可能會超過50%。而截至去5月，電動汽車在北美市場的份額僅約為7%。

GlobalData汽車研究全球副總裁Jeff Schuster表示，汽車制造商的產能利用率不到三分之二是低效的。未來幾年，北美汽車工廠的平均產能利用率或將無法維持至少70%的水平。

“向電動汽車轉型的增速放緩阻礙了汽車工廠產能利用率的提高。汽車制造商需要保持靈活性，既要生產內燃機動力汽車，又要生產純電動汽車，還要生產介于兩者之間的所有產品，這導致了效率低下。”Jeff Schuster認為。

據GlobalData預測，到2030年，本田汽車、現代汽車美國公司、梅賽德斯-奔馳、豐田汽車和大眾集團的產能利用率將至少為70%。而通用汽車、福特汽車、寶馬集團和雷諾-日產-三菱集團的汽產能利用率預計將低于66%。

與國內面臨的情況一樣，未來幾年，如果汽車工廠產能利用率下降也會對零部件供應商造成傷害。

Michael Robinet表示，為產能利用率不足的工廠供貨的供應商將面臨巨大風險。“如果供應商參與的是純電動汽車項目，但該項目產品的銷量卻達不到預期，那就要面臨困境了。”

基于此，多家國際車企都宣布了關閉工廠和裁員的計劃。

面對盈利高位急墜的現狀，日產啟動“Re:Nissan”計劃，其將在2027年前關閉7家工廠、裁員2萬人，并將產能從350萬輛削減至250萬輛。這一舉措被外界視為“戈恩時代復興計劃”的升級版——1999年，日產通過裁員2.1萬人和關閉5家工廠實現扭虧，但如今的裁員規模與產能壓縮幅度均翻倍，凸顯形勢之嚴峻。

由于經濟環境艱難，大眾汽車集團也已經在2024年告知員工，計劃關閉十家德國工廠里的至少三家、裁撤數以萬計員工，并收縮其在德國所有剩余工廠規模。這是大眾自1926年成立以來首次關閉德國境內的工廠。

對于中國市場而言，雖然從2018年下半年開始產能利用率出現了下滑態勢，但總體情況相對可控。國家統計局數據顯示，今年一季度，我國汽車制造業產能利用率為71.9%，和去年同期的64.87%相比，回暖了約7個百分點。

從亨利·福特創立流水線開啟產能崇拜，到李書福宣告“不再建新廠”，汽車工業百年輪回迎來終極命題如何從“更大更強”轉向“更輕更融”？

畢竟只有將那些爬滿銹跡的閑置生產線，轉化為流動的生產力，才能在這場過剩風暴中重獲新生。