全球并非同此涼熱：國際車企密集關閉工廠，中國汽車產能利用率為72.2%

文｜王靜儀

編輯 | 施智梁

“ 當今世界汽車工業嚴重產能過剩 ，我們決定不再建設新的汽車生產工廠，不搞重復建設。 ” 吉利控股集團董事長李書福近日的公開發言，引起廣泛關注。

李書福在 2025 中國汽車重慶論壇上說，要充分利用全球過剩產能，盡最大可能的展開務實合作、資源重組，這樣能利用成熟的質量保證體系、熟練的技術工人，還能提高同行過剩產能的利用率，以友善的姿態參與全球市場競爭，為中國汽車工業 “ 走出去 ” 樹立良好品牌形象。

盡管中國汽車產銷正在高歌猛進，但全球并非同此涼熱，世界經濟增長乏力使得汽車需求低迷，汽車產量從 2023 年的 9400 萬輛下降到 9300 萬輛，疊加新能源車普及速度不及預期，產能過剩成了共性，不少國際車企都在關閉工廠、大幅裁員。

以美國為例，金融數據平臺 YCharts 的統計顯示， 2025 年一季度美國汽車產業的產能利用率是 65.28% ，是近幾年最低點。業內公認， 70%-80% 為產能利用率的健康范圍。

《財經》 了解 到，李書福的表態更多從全球汽車產業布局的視角出發，強調中國車企 “ 走出去 ” 時，應該多利用當地的過剩產能，而非只考慮新建工廠。李書福所指并非中國汽車產業存在嚴重產能過剩，從數據來看，中國也不 存在 這一情況。

根據中國 國家 統計局的官方數據， 2021 年 -2024 年，汽車整車制造、汽車零部件及配件等汽車制造業產能利用率分別為 74.7% 、 72.7% 、 74.6% 和 72.2% 。

全球車企密集關閉工廠

中國和全球汽車市場并非同此涼熱，中國是為數不多銷量仍在增長的地區。

從 2019 年到 2024 年，隨著新能源汽車的快速發展，中國汽車銷量從 2576.9 萬輛上升到 3143.6 萬輛。

但在歐洲和北美汽車市場，都面臨傳統燃油車需求下降、新能源車普及速度不及預期的困境。美國 2024 年的銷量是 1590 萬輛，歐盟 2024 年銷量約 1284 萬輛，均低于其 2019 年的銷量水平。

銷量下滑對應的正是產能過剩。金融數據平臺 YCharts 的統計顯示， 2025 年一季度美國汽車產業的產能利用率是 65.28% ，低于此前一季度的 65.46% ，也低于去年同期的 71.81% 。

（圖源：YCharts）

行業標準通常認為，產能利用率在 70%-80% 為健康范圍，低于 70% 可能表明存在過剩。

全球經濟增長乏力、需求低迷是主要原因。博世集團董事會主席史蒂凡 · 哈通（ Stefan Hartung ）博士說，全球正面臨汽車需求低迷的問題，全球汽車產量下滑從 9400 萬輛降至 9300 萬輛，尤其是電動汽車，電動出行、燃料電池與輔助駕駛等未來技術的普及速度遠低于行業預期，且這些技術在不同市場的發展速度差異很大。

基于此，多家國際車企都宣布了關閉工廠和裁員的計劃。

日產汽車在 5 月 13 日宣布，到 2027 財年將在全球關閉 7 家工廠，工廠數量從目前的 17 家精簡為 10 家。 2024 財年的全球產能（不含中國）為 350 萬輛，計劃 2027 財年減至 250 萬輛。伴隨工廠的關閉，日產將在國內外裁員 2 萬人。

由于經濟環境艱難，大眾汽車集團也已經在 2024 年告知員工，計劃關閉十家德國工廠里的至少三家、裁撤數以萬計員工，并收縮其在德國所有剩余工廠規模。這是大眾自 1926 年成立以來首次關閉德國境內的工廠。

為了減少產能、控制成本，車企先后宣布關廠計劃。 2025 年 2 月，奧迪位于布魯塞爾的工廠正式關閉，由于該廠生產的奧迪 Q8 e-tron 銷量低迷，這座擁有 76 年歷史、曾肩負奧迪電動化轉型重要使命的工廠迎來終章。

李書福的此番表態，正值中國汽車 “ 走出去 ” 之際，強調世界汽車工業存在產能過剩，中國車企要充分利用過剩產能，為中國汽車工業樹立良好的品牌形象。

比亞迪（ 002594.SZ ）、奇瑞汽車和長城汽車（ 601633.SS ）等多家中國汽車車企已經在海外建設工廠 —— 這和 吉利 出海的路徑不同。

2 月的一份公告顯示，吉利將投資雷諾的巴西子公司，成為其少數股東，并利用雷諾的工廠生產電動及低排放汽車 ， 具體金額未披露。

盡管該協議仍需獲得相關監管機構批準，但不難看出，吉利利用雷諾巴西工廠進行出海、不再新建工廠的舉措，和李書福的最新發言一脈相承，強調 “ 以友善的姿態參與全球市場競爭，贏得更多全球同行的掌聲 ” 。

中國汽車產能利用率為72.2%

根據中國 國家 統計局的官方數據， 2021 年 -2024 年，汽車整車制造、汽車零部件及配件等汽車制造業產能利用率分別為 74.7% 、 72.7% 、 74.6% 和 72.2% 。

（圖源：國家統計局）

2018 年上半年以前，中國汽車制造業產能利用率均保持在 80% 以上，但隨著車市進入存量競爭階段以及新能源汽車產能的擴建，近年來產能利用率有所下降，但也維持在 70% 以上。

需要指出的是，產能過剩是結構性的，并非普遍性的。由于銷量下滑，合資車企的產能過剩較明顯；而不少國產新能源車企的產能還處于緊缺狀態。

“ 目前中國至少擁有 3000 多萬輛燃油車的產能，以及已經建成的 2000 多萬輛新能源汽車產能。然而，油電轉換僅吸納了 200 萬 -300 萬輛燃油車的產能，新能源汽車的大部分產能是新建的。燃油車的產銷量和盈利率大幅下滑，導致大量產能閑置，許多企業正面臨生死存亡的嚴峻挑戰，部分企業已經停產甚至倒閉。 ” 在 3 月 28 日舉辦的中國電動汽車百人會論壇上，工信部前副部長蘇波指出。

以全球新能源汽車銷量第一的比亞迪來看，從 2021 年開始的四年里，產能利用率一直高于 99.5% 。

最高時， 2023 年的產能利用率甚至達到 160% ，產能、產量分別為 190 萬輛和 303.4 萬輛（說明部分生產基地進行雙班生產） 。 隨著多個生產基地的建成， 2024 年， 比亞迪的 產能利用率回到 100% ，這一年的產能、產量均為 428 萬輛。

小米汽車的產能利用率甚至接近 接近 200% 。 現在下單小米汽車，提車大概在 6 個 -7 個月之后，甚至更長。小米集團創始人雷軍表示，擴產迫在眉睫。

小米汽車一期工廠的設計產能是 15 萬輛 / 年，即額定月產能為 1.25 萬輛，而小米通過雙班生產、產線調優等手段，月產能提升至 2.4 萬輛，產能利用率接近 200% 。設計產能同樣為 15 萬輛 / 年的二期工廠即將竣工，最快 2025 年 8 月正式投產。

合資車企方面，產能利用率對比十分鮮明。

上汽大眾的年銷量，從 2018 年最高峰的 206.51 萬輛，滑落到 2024 年的 114.81 萬輛。結合超 200 萬輛的設計產能來看， 2024 年，上汽大眾產能利用率降至約 55% ，有約 100 萬輛的產能處于閑置狀態。

上汽大眾銷售與市場執行副總經理、上海上汽大眾汽車銷售有限公司總經理傅強坦言，之前大眾品牌有 250 萬輛的年產能，未來需要的年產能在 150 萬至 200 萬輛之間，多出來的 50 萬到 100 萬輛的年產能可能就是現在運營的包袱，上汽大眾要適當進行調整。

根據《中國汽車報》的報道，北京現代的產能利用率長期低于 30 ％，而神龍汽車武漢工廠的部分生產線已經閑置多年。

瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻對《財經》表示， 2020 年到 2024 年，中國本土品牌的產能利用率從 65% 爬升到了 84% ，同一時間，外資品牌產能利用率從 73% 跌到了 56% ，預計有 1000 萬輛冗余產能需削減。

鞏旻表示，部分汽車企業正在削減燃油車產能或通過向海外出口解決產能過剩危機，但整體而言，全球汽車制造商需要重新定位中國市場，專注于高端或者利基市場。

責編 | 王祎