日產(chǎn)汽車，正在背水一戰(zhàn)。

曾憑Leaf領(lǐng)跑電動(dòng)化，在2017年曾奪全球銷冠的日產(chǎn)汽車如今陷入了自1999年危機(jī)以來最嚴(yán)峻的困境。5月13日，日產(chǎn)汽車交出了過去25年來最慘淡的一份成績單——6709億日元（約合人民幣326億元）的凈虧損、不到1%的營業(yè)利潤率和負(fù)值的自由現(xiàn)金流，不僅標(biāo)志著財(cái)務(wù)上的斷崖式滑落，也讓這家百年車企走到了“生死存亡”的十字路口。

“Re:Nissan”

不只是止血，更是豪賭

成本成為這份財(cái)報(bào)的關(guān)鍵詞，僅財(cái)報(bào)中就被提及20次以上。“日產(chǎn)汽車現(xiàn)在的收入已難以支撐自身成本結(jié)構(gòu)。”埃斯皮諾薩在財(cái)報(bào)發(fā)布會(huì)上直言。

在這個(gè)節(jié)點(diǎn)，新任CEO伊萬·埃斯皮諾薩接過“燙手山芋”，試圖以“Re:Nissan”復(fù)蘇計(jì)劃重塑日產(chǎn)汽車。這一計(jì)劃看似延續(xù)了戈恩時(shí)代的瘦身邏輯，但規(guī)模之大、力度之猛前所未有。具體來看，日產(chǎn)汽車將關(guān)閉全球7家工廠，年產(chǎn)能從350萬輛壓縮至250萬輛；全球裁員2萬人，重組工程、采購、工廠體系；到2027財(cái)年削減5000億日元成本，將平臺(tái)數(shù)量由13個(gè)減少至7個(gè)。

同時(shí)，“Re:Nissan”也試圖重構(gòu)研發(fā)節(jié)奏，推動(dòng)產(chǎn)品更快落地。日產(chǎn)汽車將在全球聚焦六大核心市場，中國被明確列為未來三年的戰(zhàn)略重點(diǎn)。

然而，日產(chǎn)汽車內(nèi)部仍在承受“戰(zhàn)略空窗”之痛：與本田的合作破裂，使其在規(guī)模協(xié)同、電動(dòng)平臺(tái)共享上的希望落空。更具挑戰(zhàn)的是，日產(chǎn)汽車與雷諾聯(lián)盟早已名存實(shí)亡。面對(duì)比亞迪、特斯拉、蔚來等“電動(dòng)化新貴”的技術(shù)沖擊，日產(chǎn)汽車如何獨(dú)立走出困局，尚未有清晰路徑。

舊病未愈，新傷加劇

日產(chǎn)汽車的困境并非始于今日。

早在2018年，“成本殺手”卡洛斯·戈恩因財(cái)務(wù)丑聞倒臺(tái)后，日產(chǎn)汽車管理層就陷入長時(shí)間的動(dòng)蕩。高層更迭頻繁，企業(yè)文化日趨保守，戰(zhàn)略方向搖擺不定。原本依托雷諾-三菱聯(lián)盟建立的技術(shù)協(xié)同逐漸瓦解，日產(chǎn)汽車也逐步失去了曾憑借“快推新、打價(jià)格”贏得的市場份額。隨著產(chǎn)品設(shè)計(jì)滯后、車型周期拉長，競爭力持續(xù)下降。

戈恩之后的兩任CEO——西川廣人與內(nèi)田誠，均未能扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)。改革頻頻受阻，內(nèi)部權(quán)斗不斷，日產(chǎn)錯(cuò)過了混動(dòng)窗口期，新能源轉(zhuǎn)型也一再拖延。

與此同時(shí)，新的挑戰(zhàn)愈發(fā)嚴(yán)峻。

日產(chǎn)汽車在2024財(cái)年迎來了“底部”：全球銷量下滑2.8%，營業(yè)利潤暴跌88%，在中美兩大關(guān)鍵市場皆節(jié)節(jié)敗退。

在美國市場，主銷SUV車型Rogue銷量同比下滑近10%，Titan皮卡干脆停產(chǎn)。更雪上加霜的是，特朗普政府祭出的25%關(guān)稅政策，讓日產(chǎn)汽車對(duì)美出口承壓加劇，成本大幅上升。

而在中國，這一曾被寄予厚望的“第二增長曲線”也出現(xiàn)了斷崖式衰退。2024年，日產(chǎn)汽車在華銷量同比大跌12.2%，從巔峰時(shí)期的113萬輛跌至不足70萬輛，幾乎被主流消費(fèi)視野邊緣化。

更致命的是技術(shù)端的集體落后。曾經(jīng)風(fēng)光一時(shí)的Leaf電動(dòng)車，在續(xù)航、加速、智能體驗(yàn)等核心維度上，已全面被比亞迪、特斯拉等新勢(shì)力碾壓；日產(chǎn)汽車自研的CHAdeMO充電標(biāo)準(zhǔn)更早被全球主流市場淘汰。最新電動(dòng)車Ariya因產(chǎn)品力平庸、上市延誤，在北美市場銷量慘淡，在中國更是“悄無聲息”。

在這一系列挫折中，日產(chǎn)汽車尋求的外部協(xié)同也接連落空。2月，其與本田的合作正式終止。雙方在平臺(tái)主導(dǎo)權(quán)、技術(shù)整合方式上始終存在根本分歧：本田要求主導(dǎo)統(tǒng)一平臺(tái)，日產(chǎn)汽車堅(jiān)持技術(shù)路徑獨(dú)立、保留雷諾聯(lián)盟體系，談判最終破裂。雖有傳聞稱日產(chǎn)汽車正與富士康及部分美系科技企業(yè)探討合作，但當(dāng)前仍處于早期接觸階段，成果未明。

內(nèi)外交困之下，日產(chǎn)汽車幾乎已無退路。2025財(cái)年未提供任何明確業(yè)績指引，也反映出其管理層對(duì)自身復(fù)蘇路徑仍缺乏足夠信心。

中國或是出路

“本土化2.0”的破局嘗試

盡管在中國市場的銷量已從2018年高位的113萬輛跌至不足70萬輛，但日產(chǎn)汽車依然將中國視作復(fù)蘇的關(guān)鍵戰(zhàn)場。

一方面，這是全球最大的新能源車市場；另一方面，這是唯一能支撐日產(chǎn)汽車快速測試產(chǎn)品、縮短研發(fā)周期的“實(shí)驗(yàn)田”。

在今年上海車展上，日產(chǎn)汽車發(fā)布純電轎車N7與全球首款插混皮卡Frontier Pro PHEV，展示其新能源轉(zhuǎn)型的決心。5月15日，東風(fēng)日產(chǎn)宣布旗下純電轎車N7正式開啟全國交付，僅18天大定訂單突破萬輛。暫且不論這數(shù)字的水份有多少，起碼在中國市場，這款車確實(shí)引起了關(guān)注，讓日產(chǎn)汽車多少燃起了一些希望。

更關(guān)鍵的轉(zhuǎn)變，在于日產(chǎn)汽車對(duì)“中國速度”的真正接納：研發(fā)主導(dǎo)權(quán)下放至中國團(tuán)隊(duì)；開發(fā)周期壓縮至24個(gè)月；與華為、Momenta、文遠(yuǎn)知行合作，構(gòu)建自動(dòng)駕駛和智能座艙生態(tài)；計(jì)劃在2027年之前投放10款新能源車型；投入100億元人民幣、擴(kuò)招4000名技術(shù)研發(fā)人員。

日產(chǎn)汽車選擇擁抱“生態(tài)共建”，意味著這家日本車企不再堅(jiān)持“全套自研”的封閉路線。但《上海汽車報(bào)》記者認(rèn)為，這條路，絕非坦途（參數(shù)丨圖片）。首先，中國新能源汽車市場早已是紅海，自主品牌市占率超過七成，合資品牌面臨“邊緣化”風(fēng)險(xiǎn)。其次，日產(chǎn)汽車本地產(chǎn)能已從150萬輛削減至100萬輛，新產(chǎn)品若不能迅速成勢(shì)，將加劇產(chǎn)能閑置與渠道壓力。

此外，在中國做出的“本地突破”，是否能輸出至歐美、重建日產(chǎn)汽車全球體系？Frontier Pro PHEV雖定位高端越野皮卡，但中國皮卡市場年銷量僅40萬輛，政策限制依舊。這些產(chǎn)品究竟是戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的橋頭堡，還是“內(nèi)循環(huán)”的自我安慰，仍需時(shí)間驗(yàn)證。

“Re:Nissan”，既是一次復(fù)興計(jì)劃，更像是一場背水一戰(zhàn)的豪賭。三年之內(nèi)，日產(chǎn)汽車若無法在智能電動(dòng)車時(shí)代講出新故事，百年品牌或?qū)⒚媾R難以逆轉(zhuǎn)的滑坡。

未來幾年的中國市場，或許正是日產(chǎn)汽車“自我救贖”的最后窗口。