編譯/ 路 行

設計/ 趙昊然

來源/ electrive、華爾街日報、路透社等

作者/ Chris Randall、Christopher Otts、Eric Walz等

近幾年，汽車制造商紛紛公布了電動車型的樂觀銷量預測，并宣布了雄心勃勃的增長目標。與此同時，華爾街提高了傳統汽車制造商和初創企業的估值，部分原因在于他們對電動汽車未來的愿景。

如今，隨著市場環境趨于冷靜，圍繞電動汽車的熱潮正在消退，車企也正根據電動車增長緩慢作出調整。

由于需求疲軟和成本高昂，日產將使用福特在肯塔基州的電池生產設施，該工廠是后者與韓國電池制造商SK On合資企業的一部分；通用汽車最近放棄了密歇根州一座正在建設中的電池廠，并將其轉交給合作伙伴LG新能源（LG Energy Solution）；本田宣布在電動車和軟件方面的計劃投資從此前的10萬億日元下調至7萬億日元（約合484億美元），并將原定在加拿大新建電動車和電池工廠的計劃推遲兩年。

可以預見的，汽車產品線將普遍回歸混合路線，燃油汽車、混合動力汽車和純電動汽車將協同發展——未來或仍將實現全面電動化，但其普及速度將比之前預期的要慢得多。

福特將與日產分享肯塔基州電池工廠產能

福特與SK On于2022年成立了合資公司BlueOval SK，并在肯塔基州格倫代爾（Glendale）開始建設兩座電池工廠。這兩家工廠將為福特及其子公司林肯的電動汽車生產電池，每家工廠的年產能為43GWh。

《華爾街日報》報道，這兩座工廠目前都已建成，但其中一座完全沒有投入使用，另一座也只是部分地在為福特生產電池。

據該商業報紙的內部消息人士透露，這家投入運營的工廠還將為日產生產電池。對于日產而言，在美國本土生產電池意味著可以規避進口汽車和零部件可能面臨的關稅風險，具有戰略意義。

福特最初建立電池工廠的目標是為了大規模擴張電動汽車市場。然而，如今肯塔基工廠將不僅為福特，也為日產生產電池，這一事實也被解讀為福特在電動化戰略上的進一步退縮。

該公司此前一直寄希望于電動汽車需求的快速增長，但現實卻并未如預期那般發展。在最近一個季度中，福特的Model e電動車部門虧損8.5億美元，盡管電動車銷量從1萬輛增長到了3.1萬輛。與此同時，據稱福特已經放棄了一項新的電氣/電子架構（E/E架構）的開發。

美國市場對電動車的需求近期明顯放緩，而未來可能面臨更大壓力——共和黨目前正推動取消每輛電動車7500美元的購車稅收抵免政策，這是美國前總統唐納德·特朗普所提出的一項議案。此外，生產成本也在上升，同時還面臨因新關稅而帶來的數十億美元的潛在損失。

而對于日產來說，使用福特工廠無疑是一個良機。這家日本公司在2025年第一季度虧損45億美元、宣布裁員2萬人，并暫停了在日本建設自有電池廠的計劃。不過，日產計劃未來計劃在密西西比州坎頓（Canton）生產電動SUV。今年3月，日產已經宣布將為這些車型從SK On采購電池。

目前，對于與日產的合作，無論是福特還是BlueOval SK都未作出正式回應。SK On也未透露未來為日產生產的具體地點。

通用將電池工廠出售給LG新能源

5月，LG新能源已完成對通用汽車在Ultium Cells LLC第三座電池工廠，也就是密歇根州蘭辛（Lansing）工廠的股份收購，并已成為該工廠的唯一所有者。繼2024年夏季傳出相關傳聞后，這筆交易于去年12月初正式宣布。

2024年有報道稱，由于全球電動車需求放緩，通用汽車暫停了蘭辛電池工廠的建設。通用汽車強調，將其在該工廠的股份出售給合作伙伴LG新能源的決定“不會改變通用汽車在Ultium Cells LLC的所有權份額”。后者是通用汽車與LG新能源的合資公司。

此前，Ultium Cells已經運營兩座電池工廠：一座位于俄亥俄州，另一座位于田納西州的斯普林希爾（Spring Hill）。其中沃倫（Warren）工廠自2022年起開始生產，斯普林希爾工廠則于2024年4月首次交付電池——交付地點是約半英里外的通用整車工廠。該合資公司早在2023年初就取消了建設第四座美國電池工廠的計劃。

通用汽車執行副總裁兼首席財務官保羅·雅各布森（Paul Jacobson）表示：“得益于我們與LG新能源在美國本土制造電池的戰略決策，我們的電動車盈利能力正在迅速提升。一些競爭對手可能還需要多年時間才能達到我們的水平。我們相信，我們已經建立了合適的電芯和制造能力，可以以資本高效的方式適應電動車市場的增長。交易完成后，也將幫助LG新能源通過接近投產的產能滿足市場需求，同時使通用汽車的運作更加高效。”

隨著收購的完成，蘭辛工廠將成為LG新能源在美國擁有的第三家電池工廠。該工廠仍處于建設階段，目前尚未投入生產，但據稱整體建設已完成98%，僅剩最后系統設備安裝。此前雙方并未公布交易價格，如今有了大致估值。

韓國媒體估計，該廠目前的價值為21.4億美元，《韓國先驅報》報道稱：“LG表示收購通用股份的成本大約為這個數值的一半。”工廠建設已接近完成，是LG新能源接手的重要原因之一——如果中止蘭辛項目轉而另建新廠，成本將顯著更高。

LG新能源仍堅持其在北美的發展計劃。一位公司代表表示：“收購蘭辛工廠不僅是獲得本地生產基地，更是提升生產效率、積極增強我們在北美產能的戰略性舉措。”

本田暫緩加拿大電動汽車生產基地投資計劃

本田汽車20日宣布，鑒于電動汽車需求放緩，公司將縮減對電動汽車的投資，并將把重點轉向通過推出新車型來滿足日益增長的混合動力汽車需求。

本田社長三部敏宏在新聞發布會上表示，公司已將原本計劃到2030財年用于電動化與軟件開發的投資從此前的10萬億日元下調至7萬億日元。

三部敏宏說：“基于目前市場放緩的情況，我們預計到2030年，電動車的銷量將低于我們此前設定的30%的目標。”他補充稱，屆時純電動車可能僅占公司整體銷量的約20%。

本田指出，隨著這一戰略調整的穩步實施，將力爭到2030年將汽車總銷量提升至目前的360萬輛以上，其中混合動力汽車的銷量目標定為220萬輛。

該公司計劃在2027年至2030年這四年內在全球推出13款下一代混合動力車型。此外，公司還將開發一套用于大型車型的混合動力系統，計劃在2030年前推出。

本月早些時候，本田宣布已將其在加拿大安大略省建設電動汽車生產基地的150億加元（約合107億美元）投資計劃暫緩約兩年，原因同樣是電動車需求放緩。

去年4月，該公司宣布計劃投資最高達110億美元，在加拿大建設一個電動車生產中心。該項目包括一座年產24萬輛電動車的整車工廠，以及一座位于安大略省阿利斯頓、容量為36吉瓦時（GWh）的電池工廠，合作伙伴為浦項未來材料公司（Posco Future M Co.）。

本田最初在加拿大建立電動車生產中心的計劃包括制造的各個環節以及電池生產所需原材料的采購。這其中包括與其合資伙伴旭化成（Asahi Kasei）合作建設的正極活性材料及前驅體加工廠和隔膜工廠。

修改計劃之際，本田正尋求將更多汽車生產轉移到美國，以避免美國對進口汽車征收新關稅，預計新關稅將嚴重影響其下一財年的利潤。

三部敏宏表示：“從中期來看，如果關稅措施要長期實施，那么我們就必須增加在美國的生產能力。我們已經開始對此進行研究。”

他補充說，本田將根據市場情況的變化重新評估其在加拿大的投資計劃。他說：“如果條件發生變化，那么我們必須重新審視該項目。至于兩年后的情況以及項目的啟動時間，我們需要觀察形勢，并最終做出決定。”

本田自去年以來也修改了其在俄亥俄州的電動汽車生產計劃。今年2月，該汽車制造商宣布計劃在同一條生產線上混合生產內燃機車型、混合動力車型和純電動車型，以便根據北美市場需求的變化靈活調整產能配置。