面對智電化轉型的浪潮，大多數合資品牌暴露出了轉型乏力的壓力。但是，面對這一必然的轉型趨勢，幾乎沒有一家合資車企不在轉型新能源，不在設法尋出路。

今年的上海車展，我們看到，包括本田、豐田、大眾，以及BBA等合資或外資企業，無不以“智電化轉型+中國在地化為主題，向中國新能源市場發起了最強反擊。

其中，廣汽本田更是在今年4月份率先“搶跑”發布了全新車型P7，展現出“真刀真槍”搶市場的決心。

為何這么說？

從定價來看，廣汽本田P7的價格區間為19.99-24.99萬元，而這一價格區間也是自主品牌的主流價格區間。

這里不僅有當紅炸子雞的小米SU7（參數丨圖片）；有老牌強敵的特斯拉Model 3，Model Y；有最新上市，擁有兆瓦閃充的漢唐L。除此之外，極氪001、小鵬P7i/G6，樂道L60，智己LS6等等....每個同價位對手都很強。

而如何從中嶄露頭角？廣汽本田P7的“卷法”可以說是非常精準，三句話總結就是：發揮長板，彌補短板，擴大底板。

發揮長板：一如既往的駕控基因

在油車時代，本田向來以“駕駛樂趣”作為品牌內核，而這份底蘊和產品優勢，也讓本田獲得無數的忠實擁簇。而到了新能源時代，廣汽本田依舊繼續發揮這一長板。

于是，我們可以看到，在底盤、動力以及調教等方面，廣汽本田P7都下足了功夫。

首先，在動力方面，廣汽本田P7的雙電機版本可以實現百公里4.6秒的加速成績，這一性能表現放在油車領域，至少得是“3.0T V6 高功”才有的性能。而對于普通家用車來說，這樣的動力已經非常充沛了。

不過，雖然在電動化時代，性能已經逐步實現了下放和平權，但是與強大性能不匹配的是，很多20萬級或20萬以內的新能源車型，并沒有在操控跟上“動力平權”的節奏。

所以，我們經?？吹侥承┬聞萘囆鸵蜍囕v失控，導致發生交通安全事故的新聞。一方面，這的確與車主操控不當有關。另一方面，這與產品本身，包括底盤機械素質，底盤調校沒有達到與性能相匹配的水準也有很大關系。后者，恰恰又是很多新勢力，甚至自主品牌造車薄弱的環節。

在底盤部分，廣汽本田P7基于本田云馳純電W架構打造，采用前雙叉臂、后五連桿懸架結構，擁有50：50的前后車身配重，并且還搭載了本田ADS自適應阻尼減震器、本田自研線控剎車等一系列先進技術。就硬件規格來看，關起本田P7的底盤完全向國內的高端純電SUV看齊了。

而且，為了滿足電動車的性能需求，本田為P7重新開發了一款265/45 R21規格的馬牌輪胎，這也是成本。對于整車性能來說，更寬的輪胎當然會帶來更強的抓地力，讓車輛的底盤、動力性能可以被更好地釋放出來。

之所以很多人喜歡開本田，不僅僅是因為本田底盤好，開得爽，同時還因為本田兼顧了不錯舒適性，保證了乘坐的舒適性。這點，從廣汽本田P7特意針對“電車容易暈車”的難題，搭載了ADS自適應電磁減震系統就能看得出來。

通過ADS電磁懸架自動調節軟硬，可讓其在不同行駛狀態下具有更好的抓地力，從而更好地控制車輛在不同狀態下的車身姿態，做到讓車內乘客不暈車、不疲勞。而且，這套系統還做了專門的調教，即使坐二排看手機也不容易暈車。

除了提升動態的乘坐舒適性，在影響靜態舒適性的座艙方面，廣汽本田P7不僅傳承本田MM空間理念，擁有軸距2930mm，得房率達85.8%，保證了前后排擁有寬敞的乘坐空間。

而且，整個座椅的用料也很扎實，單電機版采用抗菌皮質，雙電機版配備Dinamica麂皮絨材質，主駕座椅支持氣囊包裹與多向調節，后排支持18°前傾/10°后仰角度調節，搭配座椅通風/加熱功能，長途乘坐更舒適。

彌補短板，不輸新勢力的三電和智能化體驗

不管是上半場的電動化，還是下半場的智能化，合資品牌在整體實力上，確實要落后于自主品牌一大截，這也是合資品牌買對電動化浪潮，出現大象難掉頭的原因。

不過，在廣汽本田P7上，你能看到不管是核心的三電技術，還是智能座艙和智能駕駛這些前沿科技，都已達到了行業第一梯隊的水準。

比如電池上，廣汽本田P7搭載是與寧德時代聯合開發的90度三元鋰電池，對應的續航是650km。作為比較，很多同級合資SUV幾乎都是60度電池，很少有給到90度的大電池。

而且，P7還有熱泵空調，再加上智能熱管理系統，官方表示即使在-30℃極寒下的電池容量保持在86.8%，就算打完折續航也能跑個500公里，冬天從北京到天津跑個來回都綽綽有余。這個續航表現，基本上做到用戶日常出行“不慌”。

而智能化方面，這是廣汽本田P7在一頓“補課”后，提升最明顯的地方。

首先，在智能座艙方面，P7智艙升級到了Honda CONNECT 4.0，支持了四區域拾音，連續對話、識別方言、可見即可說...聰明程度已經不輸給“Nomi”和“小愛同學”。而且，這套系統可以支持無線Apple CarPlay、華為HiCar、百度 CarLife等手機互聯，完全能夠滿足日常使用。

過去，很多合資品牌的車機系統被用戶吐槽不好用，離不開“手機支架”，但是在廣汽本田P7上，這一痛點可以說根本不存在了。

其次，智能駕駛輔助功能上。雖然廣汽本田P7沒有端到端，無圖城市智駕這些高大上的功能，但是在能用的場景下夠安全夠穩定。

具體來看，廣汽本田P7搭載了Honda SENSING 360+，它在原有Honda SENSING 360的基礎上，不僅新增了Honda CoPilot Pro智駕輔助系統高速領航輔助，能實現自動變道超車、自動上下匝道等功能，基本將我們日常駕駛比較常用的功能都涵蓋了。

在法規還不夠完善，技術還不夠100%的成熟，廣汽本田認為，智能駕駛輔助不是“炫技”的工具，而是日常駕駛的“安全管家”。比如當在堵車、或者車主長途駕駛時，廣汽本田P7的Honda SENSING 360+系統就會無縫接管，降低車主駕駛疲勞的同時，提升日常駕駛的安全性。

擴大底板：大廠品質背書

最近，接連不斷的新能源安全事故，讓很多人意識到，不管是油車時代還是電車時代，安全永遠是第一位。再卷的價格，再先進的技術，再多的配置，如果沒有安全這個“1”打底，那么后面給再多的“0”也毫無用處。

而一款車的安全，絕對是不是靠“營銷”吹出來的，也不是簡單的堆料就行了，而是從造車的源頭開始，就需要反復的推敲，驗證車輛的安全性。

在廣汽P7的誕生地——“數智·零碳”工廠，也是本田全球最頂尖的制造工廠，不僅集合了30多項全球領先、50多項國內領先以及近60項本田全球首次應用的技術工藝，號稱是廣汽本田有史以來數智化程度最高的工廠。憑借120% 合格率體系，鍛造出廣汽本田P7出色的安全品質。

除此之外，在安全測試環節，廣本方面表示，廣汽本田P7要進行150萬公里實測與400臺驗證車投入，這本身就需要花費極高的時間成本。對比新勢力，普遍不會超過100萬公里實測，也不會拿出400臺車進行驗證投入。

當然，安全用料和配置上，廣汽本田P7同樣下足功夫。車身高強度鋼占比高達68%，其中熱成型鋼占比25%，扭轉剛性達超4萬?！っ?度，并榮獲了2024年CCB中國十佳車身，是實打實的在看不見的層面做足文章。另外，廣汽本田P7還搭載13安全氣囊與三級限力安全帶，在同級中無疑是非常少見的。

而在用戶最關注的電池安全上，廣汽本田P7配備的是寧德時代90kWh三元鋰電池，由Honda定制開發，全球首次采用12000噸一體化壓鑄鋁合金制造電池殼體，同時采用了高阻燃、高強度SMC復合材料，保障車輛在碰撞發生時，能夠規避自燃等風險。

當新能源市場越卷越狠，合資品牌該到底該如何轉型，突圍而出，成為了每家合資品牌統一面對的難題。

而每家合資品牌或許都有自己的解題方法，從解題思路來看，廣汽本田P7給出的答卷無疑是行之有效的。

一方面，廣汽本田P7依舊很“很本田”，它發揮了本田一直以來的長板，秉承了好開舒適的駕控優勢，順帶還解決了電車容易暈車的痛點。同時，廣汽本田P7還擴大了自身的“底板”，堅守了大廠一流的安全和品質，樹立電車的安全標準。

而另一方面，廣汽本田P7又“不本田”，它彌補了合資品牌的短板，不管是核心三電技術還是現場的智能化，都達到了行業頭部的水平，更是成為了合資陣營中的佼佼者。

總結來說，廣汽本田在智能化追平主流新勢力的基礎上，在操控，安全，品質上，廣汽本田P7延續和增強自己的長板優勢，讓自己成為了產品力更加“均衡”的六邊形戰士。

當然，產品好不好，試過才知道。電駒小編建議大家可以親自坐進駕駛艙，把車開起來，真真實實體驗廣汽本田P7的底盤操控性，智能駕駛輔帶來安全和便捷性，以及前后排乘坐的舒適性...通過自己的實際感受，評判廣汽本田P7是否是本田在智電時代，給出的最好答案。