由廣汽率先表態，承諾對供應商賬期不超過60天，一石激起千層浪，一汽、東風、小鵬、長安、吉利等車企紛紛跟進。汽車圈內卷，終于向好的方向卷了起來。長期以來，車企與零部件供應商之間不平等的關系逐步“惡化”，已嚴重威脅到中小供應商的生存，甚至產生蝴蝶效應，埋下汽車品質的安全隱患。好消息是，監管部門已經出手，勒緊了韁繩，讓狂奔中有些偏離方向的汽車業回到正確的路上。

|劉冬雪

|李歡歡

運營|步鳥

這一輪，沒有人敢不跟牌

讓汽車圈又恨又怕的內卷，終于卷向了好的方向。

6月10日晚，廣汽集團最先發聲，發布了一則“廣汽集團關于供應商賬期的鄭重承諾”，稱“堅持以不超過60天的供應商賬期，保證供應鏈資金高效周轉……”一汽集團和東風汽車緊隨其后，也官宣了同樣的承諾。比亞迪更是凌晨一點半緊急表態，繼而，賽力斯、吉利、長安、奇瑞等車企也積極響應。其中，北汽集團和上汽集團還明確表示放棄使用“商業承兌匯票”。

▲各大車企發文宣布堅持不超過60天的供應商賬期。圖 / 微博與公眾號截圖

能讓幾日前還撕得天昏地暗的眾車企達成共識，也就只有監管部門了。

從6月起，新修訂的《保障中小企業款項支付條例》（以下簡稱“《條例》”）正式實施。修訂后的《條例》明確規定，機關、事業單位和大型企業，應當自貨物、工程、服務交付之日起60日內支付款項。不得強制中小企業接受商業匯票、應收賬款電子憑證等非現金支付方式，也不得利用商業匯票、應收賬款電子憑證等非現金支付方式，變相延長付款期限。

為了確保上述規定能落到實處，相關部門設計了多維度的懲戒機制。比如，機關、事業單位和大型企業如果延遲支付中小企業款項，就需要支付逾期利息。如果上述企業拖欠款項被認定為失信，相關部門將采取一系列限制措施。例如，大型企業在財政資金支持、投資項目審批、融資獲取、市場準入等方面，將受到種種限制。

中國宏觀經濟研究院經濟體制與管理研究所民營經濟研究室副主任李紅娟認為，企業如果不能按期支付款項，最后對其投標、招標、稅務，都會形成聯動懲責，影響不小。

相關部門之所以出重拳整治汽車行業欠款亂象，是因為車企的長賬期已經危及上游產業的生存。

曾有機構梳理了國內各大車企2024年年報數據，發現當前國內車企對供應商付款周期平均超過170天，更有甚者超出240天。一位底盤供應商的工程師曾向每人Auto透露，“我見過最長的賬期大概是五六年”。相比之下，外資車企的情況要好很多，豐田、福特、奔馳、寶馬和大眾的付款周期都不超過60天。

不僅如此，很多車企還會采用“承兌匯票”的方式結算，這意味著供應商還要等幾個月甚至半年時間才能拿到錢。甚至，有些車企規定，供應商提前兌換貨款還要被收取一定比例的手續費，有些急需現金來周轉的供應商只能忍痛割肉。

車企提供的承兌匯票由其自行簽發，兌現依賴于車企的信用和經營狀況。有業內人士指出，承兌匯票的本質是車企把供應商當做“無息資金池”，更大程度惡化了供應商的現金流。

▲汽車零部件生產。圖 / 視覺中國

除了超長賬期，“年降”（汽車零部件供應商被主機廠要求逐年降低供貨價格）是壓在供應商身上的另一座大山。根據蓋世汽車“供應鏈降本”行業調研數據顯示，有74%的行業人士表示，相較往年，2023年車企提出的降本要求明顯上升，超過半數企業被要求“年降”5%~10%。

供應商在業內求生存，另一大風險在于，車企向供應商提出的訂單預期有時候會過于樂觀，如果前者沒能完成相應的銷量，供應商為此配置的廠房、產線、人工、原材料等成本都要自己承擔。

層層重壓之下，汽車供應商們艱難求生。乘聯會秘書長崔東樹介紹，2025年1~4月，汽車行業利潤率只有4.1%，低于下游工業企業利潤率5.6%的平均水平。部分汽車供應商已經到了盈虧的臨界點。

這一次，相關部門出手整頓，車企們紛紛表態，這一波“內卷”，恐怕沒有人敢不跟進。

遏制無序競爭的開始

作為入行多年的汽車供應鏈人士，呂良眼睜睜看著車企與供應商的關系一點點變遭，席卷整個行業的價格戰正是罪魁禍首。

近幾年來，汽車行業盛行一種論調：“未來X年內，80%~90%的中國汽車品牌會消失”。決定車企生死存亡的重要標準之一，就是市場份額。當汽車產品愈加趨于同質化，車企能想到最直接、有效搶奪市場份額的手段就是降價。為了保障自身利潤，車企會不斷壓榨供應商，將降本壓力層層向上游傳遞。

呂良表示，車企提出降本要求確實是慣例，但過去沒有這么激進。“過去供應商獲得車企的定點（訂單），后者也會提出降本要求。比如以3年為周期，每年產品采購單價基于上一年要降1%或2%。”并且，具體降多大數字雙方還有討論空間。

“現在這個（年降幅度）完全滿足不了客戶的胃口，一開口就要拿出公司（從該客戶處營收的）年銷售額的幾個點作為降價目標，比如8個點或10個點，但其實很多供應商一年的利潤率都沒這么多。”呂良吐槽，現在上游原材料都在漲價，車企卻要求成品降價，這完全違背經濟規律。

也有比較剛的供應商質問車企的采購人員，這樣的降本要求合理性是什么？有些會直白地回答，沒有合理性，也有些會以財務要求、公司要求，甚至是其個人KPI考核要求作為托辭。

由于汽車行業呈現高度集中的市場格局，頭部車企占據主導地位。因此，在產業鏈條上，車企的話語權往往更大，才導致其與供應商的關系逐步失去平衡。如今，雙方的這種不平等關系還在加劇。

▲汽車制造廠生產線。圖 / 視覺中國

呂良透露，近來客戶提出了一個非常“神奇的邏輯”：我的車賣得好的時候，你跟我一起賺錢了，如果行情不好我賠錢，你也得跟我一起賠。“雙方的關系已經從合作演變為對賭。”

價格戰愈演愈烈帶來的一系列蝴蝶效應，危害的不僅是供應商利益，還有消費者的行車安全。有供應商透露，部分同行為達到車企的降本要求，會降低對零部件質量的把控，進而影響車輛的產品質量，嚴重的甚至會形成安全隱患。

中國質量協會發布的“2024年中國新能源汽車行業用戶滿意度指數(NEV-CACSI)”測評結果顯示，2024年中國新能源汽車行業用戶滿意度指數為79分（滿分100分），較2023年雖然只下降了1分，但已連續兩年呈下降趨勢。

同時，中消協日前發布的《2025年第一季度全國消協組織受理投訴情況分析》報告顯示，今年一季度，消費者對汽車及零部件的投訴量同比大幅上升了50.24%。

《條例》的頒布實施就像是一縷曙光，讓身處黑暗的供應商看到了一絲希望。不過，也有業內人士擔心“上有政策、下有對策”，最終的解釋權還是歸車企所有。比如，60天的周期從什么時候開始計算？不得強制中小企業接受非現金支付方式，是否會演變為供應商被迫“自愿”接受？

中國汽車工業協會原常務副會長兼秘書長、中國動力電池產業聯盟理事長董揚直言，“反內卷不能只靠自覺”。

▲車展現場川流不息，車圈內卷也在進行時。圖 / 視覺中國

部分業內人士推測，未來監管部門可能會進一步推出懲罰性措施。方向大致有三個方面，對利用市場份額優勢發起價格戰的車企啟動反壟斷調查；加強供應鏈金融管控，限制車企濫用商業匯票支付；對長期利潤率低于行業平均水平的企業加征專項稅費。

呂良認為，資本都是趨利的，能真正落地的處罰才不會讓車企報有僥幸心理。長期無序競爭，會消耗中國汽車品牌在全球范圍的聲譽。

好在，監管層已釋放強烈信號，更嚴厲的防控措施或將加速落地。

（文中呂良為化名）

參考資料：

《監管層打響反價格戰第一槍：車圈告別「匯票」時代》智駕網

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