這些年來，我國經濟一直遵循著南強北弱的格局，長三角和珠三角熠熠生輝，成了全世界都有名的發達區域，可北方地區的經濟卻一直以來不溫不火，從東北老工業基地衰落和天津歸于沉寂之后，北方已經多年沒有出現經濟大市了。

在國家規劃之下，長三角和珠三角已經成為國家的兩大經濟引擎，是什么讓渤海灣如此黯然失色，多年徘徊在有名無實的困境中？同樣是國家規劃的重點區域，為什么渤海灣無法像長三角和珠三角那樣崛起為世界級經濟城市群呢？

騰飛的長、珠三角

長三角和珠三角是我國經濟的兩個頂梁柱，它們貢獻的GDP幾乎撐起了我國經濟的半邊天。

長三角用僅僅4%的國土面積裝下了全國約17%的人口，干出了全國近四分之一的經濟總量，2023年GDP規模第一次沖過30萬億大關。

這里是人錢雙密集的投資熱土，整個長三角地區就像個超大號的磁鐵，把資金技術和人才都牢牢的吸在自己周圍。

強強聯合之后只有更強，現在的長三角動作不斷，超級環線高鐵把三省一市更緊密地捆在了一起，原本長三角還是幾個省的集合體，現在高鐵通了，徹底打通了原本的區域限制，雖然在行政規劃上依然是幾個省，但長三角內部早就沒了省的概念。

現在早上從上海出發，4小時之內可以到達江蘇浙江和安徽的所有主要城市，哪怕再偏遠也都被納入了朋友圈，交通的進步對產業協作的幫助可太大了。

就拿新能源汽車來說，設計可能在上海，電池在江蘇，零部件生產在安徽，最終在浙江組裝成車，整個過程無縫銜接。

珠三角的表現也非常強勢，自從國家將粵港澳大灣區的發展定為國家戰略之后，整個珠三角地區迎來了第二次大發展，2023年經濟總量沖到14萬億，廣東省更是連續35年穩坐全國GDP第一把交椅沒下來過。

四大一線城市中廣東包攬了兩個，廣州和深圳這樣的超級城市是珠三角地區當之無愧的領頭羊，再加上香港和澳門這兩個國際化窗口做支撐，珠三角想不發展都難。

隨著港珠澳大橋的通車，粵港澳經濟徹底被交通連成了一片，物流和資金流跟著橋流到了各個城市，交通打通之后，資源流動的速度跟著加快，給灣區經濟插上了騰飛的翅膀。

國家對這兩個區域也寄予了厚望，大量政策傾斜和基礎設施投資都瞄準了這里，希望通過它們的引領帶動全國經濟騰飛。

這兩年灣區經濟特別火，為什么國家要如此著重的發展灣區經濟呢？

為什么要發展灣區經濟？

灣區經濟是經濟形態中的天花板，在全球范圍內的世界級城市群多半是圍繞海灣布局的。

不管是美國的紐約灣，舊金山灣還是日本的東京灣，都是在全球經濟中呼風喚雨的角色，飛速發展的我國在這方面自然不能落后，國家批準的粵港澳大灣區，就是我國向世界級灣區進軍的先鋒。

灣區經濟模式是天生自帶光環的，灣區本來就是開放的代名詞，臨海就代表著國際貿易方便，只有對外交流頻繁，才能更好吸納外來的優勢資源。

閉門造車是發展不好經濟的，所以灣區才有得天獨厚的優勢，物流和資金流十分活躍，信息的傳輸速度也可以比內陸地區快上不少，只要在灣區擁有一兩個核心城市，就可以非常容易的拉著周邊城市一起跑。

從這個角度來看，粵港澳大灣區的優勢十分明顯，這里不光有廣州和深圳這兩個一線城市，還有香港這個著名的國際貿易港，如果將這幾個城市有機聯合在一起，就可以充分運用這些城市的資源盤活整個地區的經濟。

現在的粵港澳大灣區已經實現了全產業鏈發展，不管是科技創新還是金融服務，抑或是制造業到國際貿易，這些產業鏈幾乎涵蓋了國民經濟的各個方面。

所以將這些城市連通起來成了發展灣區經濟的重中之重，經濟的發展是一個系統工程，各個城市之間必須要注重是產業的協調性和生態環境的可持續性。

想要將整個灣區發展起來，必須要將這片區域肯定是一個整體，各城市共同協同才能實現最終的整體發展。

紐約灣和舊金山灣就給我們提供了兩個很好的例子，這兩個灣區的城市分工和產業協調都非常合理，基本上避免了內部的無序競爭，所以紐約才能成為全球金融中心，舊金山也成了全球科技創新的勝利。

我們的粵港澳大灣區自然也進行了相應的考慮，雖然我們的起步較晚，但我們有世界上最龐大的市場和一國兩制的政策紅利，社會主義的先進性和資本主義的靈活性能夠在這個地區有機結合起來。

有了這個前提的優勢條件再加上國家戰略層面的支持，這幾個城市的人才和資金流動率開始越來越頻繁，港珠澳大橋開通之后這是從交通上打破了原有的區域限制，大大降低了企業物流成本，時間短了生產效率自然也就提高了，連帶的旅游業也跟著火了起來。

可問題來了，粵港澳大灣區可以在國家的引領之下進入發展的快車道，為什么渤海灣區的區域自然條件并不差，還有北京和天津這兩個北方重鎮鎮守，可為什么直到現在發展的都不如預期呢？

龍頭之爭：到底誰說了算？

其實渤海灣發展不順的背后有一大堆內傷在拖后腿，最大的問題就是整片地區到現在都沒有確立起龍頭城市，任何區域經濟的發展都是需要中心帶動的，長三角有上海，珠三角有廣州和深圳。

就算是有些跨界的粵港澳大灣區也有香港和深圳這兩大火車頭，但渤海灣這情況就比較復雜了，雖然北京是全國的政治中心科技創新中心，曾經的重工業也不錯，但現在北京的政策是要建設成全國的政治文化和科技中心，其中并沒有經濟這一項。

這兩年北京正在拼了命的疏散非首都功能，越來越多的央企向外搬遷，現有北京的經濟結構中占比最多的是金融和科技服務業，制造業和出口反而成了城市的弱項，從這個角度來看北京是不適合作為區域中心存在的。

天津這兩年的發展又十分不順，雖然這里有著北方最大的港口，但長期以來對區域的帶動效應并不明顯，再加上山東這些年的經濟又一直排在全國前列，渤海灣周圍的煙臺更是北方經濟重鎮，這還沒算上虎視眈眈的遼寧大連。

雖然各個城市的基礎都不錯，但誰都不服誰的結果就是群龍無首，沒了明確領頭羊在區域經濟發展中是大忌，這也成了渤海灣區沒有辦法快速發展的一大頑疾。

除了龍頭缺位，渤海灣在行政區域割裂問題比長三角多得多，雖然長三角也具備多個省份，但是上海的帶動作用實在是太強了，可以在一定程度上減少多個行政主體帶來的滯后作用。

而且北方和南方的行政主導性完全不相同，北方的各個省份都想要謀自己的發展，在經濟指標和項目資源上更傾向于保護自己的一畝三分地，互相之間的協作是難上加難。

這種情況在長三角和珠三角看來是不可思議的，這里自古以來就是商貿種地。

海運的發展讓這里的人們早就習慣了跨省市跨行業的協作，

不管是上海企業去江蘇設廠還是廣州企業到佛山投資，這一切看上去都非常便利，基本可以實現無縫銜接。

渤海灣別說是跨省合作了，有時一個項目的跨市協調都能拖上好幾個月，各地之間的條塊分割讓原本可以協同發展的區域變成了一個個孤立的小島。

再加上渤海灣地區的基礎設施遠遠比不上長三角和珠三角地區，就拿煙臺和大連來說，這兩個渤海灣區的重要城市現在依然沒有可以連通的隧道，所有的物流運輸只能靠海運，效率低不說還經常會受到天氣的影響。

山東半島的交通在全國來說都是落后的，在高鐵修建之前，煙臺威海地區通往北京的列車一天只有兩班，哪怕是全國高鐵修建的熱潮期，對于膠東地區的關注度也只在青島上，煙臺和威海在很長時間內對外運輸都只能靠公路。

這樣的交通條件極大的削弱了城市群的發展速度，煙大跨海通道項目從論證到今天，拖了三十多年愣是沒落地。

各自為政和交通已經成了拖慢渤海灣區發展的兩個重要因素，可渤海灣區的各個港口城市還存在著明顯的同質化競爭。

從客觀層面來說，渤海灣區的兩港還是不少的，不管是遼寧的營口港大連港還是山東的青島港煙臺港，在彼此之間的功能有許多重疊的地方，哪怕是天津港也沒有玩出什么新花樣，基本上吞吐的貨物都差不多。

在區域發展這件事情上，最大的機會就是同質化競爭，如果沒有在發展之初就確立各自的產業鏈分工，唯一的下場就是在有限的區域內爭奪相同的航運資源和物流資源，一旦競爭開始激烈，價格戰也不是沒有可能。

這對于區域發展來說的影響可就大了，原本非常優質的港口資源反而成了區域發展的拖累，本應協同發展的各個城市也會因為長年累月的競爭很難形成合力，如果內耗這個問題不解決，渤海灣的發展將永無出頭之日。

結尾

渤海灣想真正崛起要改變的地方太多了，但不管怎么樣，長三角和珠三角的成果給了渤海灣取一個很好的樣板，只要能夠將這些發展的頑疾一一解決掉，渤海灣區將成為中國經濟發展的下一個明珠。