2025年6月11日晚上，小鵬汽車發布了萬眾期待的小鵬G7。

　　在這場發布會中，媒體朋友首次目睹了L3級自動駕駛相關技術的展示。雖然官方并未明確提及L3級自動駕駛的量產落地(因受限于當前法律法規，尚無法公開宣傳)，但現場出現了“L3級算力”的相關表述，這確實代表了行業的一大進步。

　　作為從UCWeb時期就關注何小鵬的媒體人來說，目睹11日晚的發布會，感慨萬千。

　　相比其他媒體朋友對G7當下劃時代意義的分析和解讀，我的思緒則回到了七八年前，也就是小鵬G3首次亮相之際。

　　哪怕以今日眼光來看，出現在2017--2018年行業萌芽期的G3，其技術突破仍具有極為重要的時代意義。彼時，我在文章《小鵬汽車G3真的來了!能給產業帶來什么新價值?》中提到，“小鵬G3搭載實力派自動駕駛硬件配備，配有20個智能感應設備適配本地化自動駕駛，并將提供覆蓋高頻生活場景的自動泊車。智能網聯方面，小鵬汽車G3提供OTA云升級服務，支持遠程下載和升級小鵬汽車官方驗證的各種應用，實現通過專屬APP遠程控制門窗及空調開啟以及車輛監控預警。

　　更重要的是，以小鵬汽車為代表的創新者，率先提出大規模量產具備六維感知能力的高智能互聯網汽車(AI Car)，使得車輛能夠具備自我感知、物體感知、高精定位、預測未來、交互和事件及決策推理能力，提高自動駕駛在中國駕駛場景的安全和創新。”

　　現在看來，小鵬汽車在七八年前提到這套技術理念，不就是今天小鵬以及隔壁理想正在投入巨資研發的VLA嗎?不就是自端到端以來，整個行業頭部企業都在開啟的下一階段嗎?不就是汽車產業全面推進智能化的開始嗎?

　　可惜的是，當時新能源汽車產業尚處起步階段，產業鏈配套也遠沒有今天成熟，小鵬G3銷量未達預期，但其開創性價值不容忽視。這好比唐代詩歌的最高成就--律詩，“沈宋”作為重要的開創者和奠基者，自身并沒有多少好詩流傳下來，但啟發了無數后來者，為后來唐詩進入黃金時代奠定了基礎。

01

G7的劃時代到底體現在哪？

　　讓我們回到小鵬G7。

　　當天晚上，媒體朋友用了“劃時代”“開創性”“史詩級升級”這種詞匯，來贊譽這臺預售價才23萬多的汽車。

　　那么，G7有哪些最值得關注的看點，我認為有以下三點。

第一：L3級算力

　　眾所周知，智能駕駛乃至無人駕駛的進階，本質就是算力的比拼。小鵬G7以2200TOPS算力重新定義行業標桿，其技術突破體現在首發三顆自研圖靈AI芯片，單顆性能媲美三顆英偉達Orin-X芯片，總算力達行業主流水平的3-28倍。

　　相比之下，理想L系列剛發布煥新版的算力是700TOPS，這已經是行業尖端水平了。這個對比是什么意思?舉個不恰當的例子，擁有700戰斗力的喬峰已經是滿配的大俠了，眾人都以為喬峰天下無敵了，突然擁有2200戰斗力的掃地僧又來了。

　　請注意，這個2200TOPS是本地算力，不是云端算力。這意味著，將來哪怕在一些完全無網絡的地區，小鵬汽車也可以實現L3的高階輔助駕駛。

　　當然，現在法規限制L3級自動駕駛宣傳，但G7的算力已超前兌現未來5年需求，為L3/L4級技術量產奠定基礎。

第二：革命性的AR-HUD

　　我體驗過很多汽車品牌的HUD功能，截至11號之前，在我已知的范圍內，只有理想汽車的HUD是最好用的，其他都差強人意。

　　現在，又多了一個小鵬。

　　小鵬和華為聯合聯發的AR-HUD，有望代表行業，將HUD從“雞肋”進階到“沉浸式智駕助手”。因為這個“追光全景”AR-HUD，解決了傳統HUD的三大痛點：看得清、不暈眩、智能交互。

　　根據現場演示來看，AR車道級導航用“光毯”貼合道路，覆蓋多岔路口、匝道等場景，顏色經心理學優化(如綠色緩解疲勞)。在雨霧天氣會“腦補”行車路線，提高行車安全。這種輔助駕駛可視化的升級，讓駕駛者的變道提示、前車距離、自動泊車路徑等直接投射，“所見即所行”，過北京的西直門立交橋都不會走錯了。

　　很多人會疑問，不就是一個HUD么，有什么好說的。這好比咱們600度的近視眼患者，眼鏡看起來是一個小玩意，但解決了出門看得清的大問題啊。一個好的HUD，就如同一個好的眼鏡一樣重要。

第三：看不見的智能座艙升級

　　智能駕駛/自動駕駛需要芯片，智能座艙也需要芯片?，F在主流的頭部廠商，采用的是英偉達的Orin-X智駕芯片，以及高通的8155/8295/8295P芯片。

　　看出來沒有?各家給智駕芯片配備了幾百TOPS算力，座艙芯片只有幾十TOPS算力，用8155的甚至只有4--5TOPS算力。

　　小鵬這一次搞了個芯片算力平權，給智能座艙也用上了700TOPS的圖靈芯片。智能座艙搞這么大算力，簡直前所未有，我估計哪怕小鵬G7將來擁有飛行功能，這套算力都足夠了。

　　很顯然，小鵬這么搞也是擔憂未來的升級難題。須知，現在搞車內AI控制、語音識別、多媒體享樂，幾十TOPS也夠了，可是未來呢?萬一汽車有啥新需求，算力不夠怎么辦呢?

　　也就是說，何小鵬希望大家把這臺車當作一臺10年之車來使用，而不是使用兩三年就過時，不得不換新升級。

　　PS：想想幾年前采用高通8155芯片的汽車吧，當時是夠用了，現在OTA乏力，車主哭暈在廁所。

02

小鵬是怎么突然又好起來的？

　　別看現在小鵬場子熱鬧，風光無限。在11日晚上的發布會，各路嘉賓云集，賓朋滿座，有些小鵬的老朋友都進不去場子。

　　然而，就在1年多前，小鵬還在生死邊緣掙扎。在2024年2月，小鵬汽車銷量一個月才4500多臺，甚至遠遠落后于今天被我們嘲笑的哪吒汽車。當時，有人討論“誰是下一個出局的玩家”，小鵬總是熱門選手。

　　當然，這樣的起起伏伏對于小鵬來說并不陌生。

　　在過去的發展歷程中，小鵬汽車也并非一帆風順。由于其技術理念過于超前，在早期推出的一些產品雖然具備先進的技術，但市場需求尚未成熟，導致產品與市場脫節。同時，價格體系不夠靈活，未能充分考慮市場的價格敏感度和消費者的購買能力，使得部分消費者望而卻步。在渠道體系方面，早期的布局不夠完善，銷售網點覆蓋范圍有限，售后服務也未能及時跟上，影響了消費者的購買和使用體驗。這些因素綜合起來，導致小鵬汽車在市場競爭中逐漸落后。

　　然而，自去年下半年起，小鵬汽車開始積極調整戰略。通過多品牌同步推進，豐富了產品線，滿足了不同消費者群體的需求。在自動駕駛技術方面，推動平權化，讓更多車型能夠搭載先進的智能駕駛輔助系統，提升了產品的競爭力。

　　引入王鳳英進行體系改革，對公司的組織架構、市場營銷、產品規劃等方面進行了全面優化。在市場營銷方面，制定了更具針對性的推廣策略，提高了品牌知名度和產品曝光度;在產品規劃上，更加貼合市場需求，注重產品的實用性和性價比。經過這一系列的改革措施，小鵬汽車逐漸扭轉了局勢，銷量開始逆襲，多次登頂新勢力銷售排行榜前三，甚至在某些時間段位居榜首，重新在市場中站穩了腳跟。

　　從2025年以來，小鵬汽車出一款爆一款。上月，MONA M03 Max車型上市即爆款，1小時大定突破1萬多臺。這一次小鵬G7發布，46分鐘訂單突破1萬臺。

　　還有去年底的小鵬P7+，訂單多到擠爆服務器。我有一位在汽車行業耕耘多年的鄰居，果斷下定小鵬P7+，提車回來后，我們都上車進行了體驗，給了極高的評價“比我的奔馳E300L好太多了”。

03

小鵬要啃的硬骨頭

　　小鵬從谷底出發，鳳凰涅槃重生歸來，短短不到1年時間，再次站在互聯網圈和汽車圈舞臺中央。

　　關于這場經典逆襲戰，能談的話題維度有很多，不過我還是想翻出來6年前的文章。

　　這是我在6年前文章中的原話，我想摘錄出來放在今天。

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　　那么，小鵬要啃的“這塊硬骨頭”到底是什么呢?

　　在我看來，就是維持幾十年的汽車產業的舊世界、舊規則。

　　洪金寶和成龍有一部電影叫做《夏日福星》，這部電影1985年上映，距今34年歷史。我注意到一個細節：在大街上汽車追逐的鏡頭里，出現的汽車品牌有豐田、本田等?，F在30多年過去了，現在我們的大街上跑的還是這些汽車品牌。

　　這說明最近幾十年來汽車產業一直把上述這些巨頭所把持，他們構建的規則體系落后、腐朽，但幾乎牢不可破。

　　當巨頭們一個個躺在功勞簿上盡享產業紅利時，是小鵬以及其他幾家正在厚積薄發的互聯網汽車新銳，自我死磕、自我顛覆，代表行業，投入巨大資源，冒著極大的風險，開創了一條全新的互聯網造車路，這份膽略和豪情難道不值得我們敬服嗎?

　　對于小鵬們來說，投資人和高管早就財富自由，造車絕對不是出于商業利益的滿足，而是徹底顛覆舊世界，讓消費者進入新時代。

　　當然開創一個全新的互聯網造車之路很難，幾乎九死一生。轟轟烈烈的干，成了固然極好。就算失敗了，也不枉拼搏一把，總比沿著老路走下去要好。有人說小鵬模式存在很多不確定的因素，甚至有很大失敗的可能性，但小鵬如果只是一味的為了求穩的話，就不是那個小鵬了。

　　正如我之前所言，這兩年小鵬等為代表的互聯網造車企業，幾乎都有可能會失敗，但薪火相傳，“子子孫孫無窮匱也”總會有公司成功。到那個時候，互聯網汽車產業又會是一番新面貌。

　　---這里是分割線---（完）