車市砸了6600億的“砸”，是搞砸的“砸”。

一則“車圈恒大”的危言，一周之內讓中國上市車企的總市值在驚嚇中跌掉了6600億。

這也使政府深刻意識到此事的嚴重性，作為取代房地產的中國第一大產業，汽車產業必須要穩得住。

于是，為了給市場提振信心，也為了汽車產業高質量發展，車圈“超長支付賬期”這個痼疾必須要根除了。

目前，已有17家車企宣布對供應商賬期統一在60天內。

此事還要從頭說起。

中國汽車產業正處在前所未有的高光時刻。

中汽協數據顯示，2024年我國汽車產銷量雙雙超過3100萬輛，再創歷史新高。

僅2025年前4個月，我國汽車產銷量便突破了千萬輛，為歷史首次。這高光的背后，是中國車圈得未曾有的高壓。如果說，2024年的中國車圈，因雷軍率小米SU7的高調入局而風云四起，各家斗得不亦樂乎。

那么，2025年的中國車圈，則因一樁“車圈恒大論”將局勢推到了一片刀光劍影中，沖突一觸即發。

5月23日，長城汽車董事長魏建軍在一則采訪中直言，現在汽車產業里的“恒大”已經存在了，只不過是沒爆而已。

這一言論發出后，車圈隨之震蕩。

震蕩最明顯的是汽車股市。據《汽車K線》統計，在魏建軍的“車圈恒大論”發出后，即5月最后一個交易周，中國汽車88家上市公司，股價平均下跌2.41%，結束三周連漲，總市值蒸發近6600億元，回落至8.8萬億元。“恒大”似乎觸發了股市敏感詞，又經車圈大佬之口說出，汽車股市隨之便驚沒了6600億。

其中，疑似魏建軍以“車圈恒大”影射的比亞迪，剛于5月22日創下市值歷史新高，市值一度超過了1.25萬億元。在“車圈恒大論”后，比亞迪的市值急轉直下，短時間內市值蒸發了上千億元。

魏建軍恐怕自己都沒預料到，這一言論會如此精準地踩在了中國汽車股市下行線的前夕。

不論是巧合，還是導火索，“車圈恒大論”已經在這一系列震蕩中成為了輿論焦點。

這也將“車圈恒大論”的主角——比亞迪推進了風暴中心。

就在魏建軍發表“車圈恒大論”兩天后，比亞迪品牌中心總經理李云飛發布了一則微博，寫道：“狗可以咬人！但人不能咬狗！”36分鐘后，李云飛再發微博寫道：“鬼吹燈！”，并在該微博下評論：“鐘馗捉鬼！”

李云飛的這兩則微博，疑是比亞迪對魏建軍“車圈恒大論”的回擊。

尤其是李云飛的第二則微博，對應了魏建軍此前的言論：“它要是鬼燈，我一定要把它吹滅了，讓這個行業得到健康的發展。

”魏建軍的“吹鬼燈”，與李云飛的“鬼吹燈”，無疑是在隔空對打。一場史無前例的車圈輿論公開戰，就此打響。

歸根結底，是常壓油箱事件兩年未決

雖說魏建軍沒有指名道姓“比亞迪”，但是長城與比亞迪積怨久矣。兩年前，即2023年5月25日，長城汽車發布公告，已就比亞迪秦PLUS DM-i（產品型號:BYD7152WT6HEVC2）、宋PLUS DM-i（產品型號BYD6470ST6HEV2）采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標的問題，向生態環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部進行舉報。

比亞迪隨后回復道：“測試車輛嚴格來說，不符合國標要求的送檢狀態，長城不能以此作為依據，并堅決反對任何形式的不正當競爭行為。”

比亞迪將長城的舉報視作是不正當競爭行為。

即便到了2年后的今天，李云飛在回復魏建軍屢次提及的“常壓油箱”事件時，依然將之定義為“惡意舉報、詆毀抹黑等不正當競爭行為。”

唯一不同的地方是，李云飛特意加了一項“拉幫結派”。

李云飛此處提起的拉幫結派，疑似指向了聲援魏建軍的吉利汽車。

6月7日，在2025中國汽車重慶論壇上，吉利控股控股集團高級副總裁楊學良言辭犀利，他指出，中國新能源汽車產業從價格戰發展到內卷式惡性競爭，從口水戰發展到人身攻擊戰；從人要吹滅鬼燈，發展到鬼要滅掉人燈；從狗咬人發展到人咬狗，真叫人一頭霧水。雖然行業內的人對其中的真相心知肚明，但對社會公眾而言，確實難辨是非，黑白難分。

楊學良表示，今天在中國出現的汽車行業亂象，其根源就在于此，比如汽車行業內周知的常壓油箱和排放嚴重不達標事件，就是典型的違法犯罪案件，自長城汽車舉報到今天，時間已經超過兩年了，還沒有結論。

他表示，（常壓油箱）這件事全球同行很關注，全國同行也很關注，到底誰對誰錯？到底誰真誰假？一定要有一個公開的結論，不能不了了之。如果這么一個重大的案件都可以不了了之，那行業又如何實現自律呢？

楊學良直言，“其實行業的人是知道真相的，因為大家都會做拆車對比測試，我們測試得出的結論與長城舉報的內容信息是完全一致的，魏總是個正直的人、誠實的人，很遺憾的是他被輿論誤解。”

這是第一次有頭部車企，旗幟鮮明地聲援長城汽車這件舉報長達2年未果的“常壓油箱”事件。

對舉報未果的“常壓油箱”事件，魏建軍確實耿耿于懷，并時常提及，包括在近期的采訪中明確表示：“常壓油箱是社會事件，雖然沒結論，但是部委給的答案是已經成立了聯合調查組，說一定會有一個公正的處理。”

6月8日，在楊學良聲援魏建軍的第二天，李云飛在微博上發文，正式回應了“常壓油箱”和“車圈恒大”兩大輿論風波。其稱2021-2023年采用的常壓油箱方案，符合法規要求，對于PHEV車型長期純電行駛的車輛，每隔一周左右，通過啟動發動機運轉3~5分鐘，燃燒碳罐內吸附的燃油蒸汽，以達到排放合規要求。“后來有部分客戶反饋，因發動機定期啟動體驗不好，后續我們全部切換為高壓油箱方案。

”關于“車圈恒大”，李云飛表示，經過證券交易所及國家相關監管部門的詳細調查，確認比亞迪沒有問題，并歡迎同行之間相互監督，同時呼吁抵制惡意舉報、拉幫結派、詆毀抹黑等不正當競爭行為。

該微博現已刪除

李云飛微博原文中提及的“浙江某頭部車企”與“河北某車企”，疑似將矛頭指向了吉利與長城。昔日的民營車企鐵三角，如今已兩派對立的形式正式交火了。

民營車企鐵三角，割席分野

1995年，29歲的工程師王傳福辭職創辦了比亞迪，投身電池領域，間接開啟了造車生涯。

同年，31歲的“保定車神”魏建軍接手長城工業已有5年時間，32歲的李書福開始醞釀將吉利的業務從生產摩托車拓展至汽車制造領域。

多年后，三者各自創辦的比亞迪、吉利、長城成為中國民營車企的三個代表，并以總部分別坐落在華南（廣東）、華東（浙江）、華北（河北）而在地域上形成了民營車企的鐵三角。三者長期以吉利、長城分庭抗禮，比亞迪吊車尾的局面而格外穩定。在“自主一哥”吉利的坐鎮下，三家各踞一方，雖有小打小鬧，但也算和和氣氣，時常會在行業論壇上齊聚。

直到2022年，鐵三角的關系被顛覆了。

始作俑者是狂飆突進的新能源汽車。2022年，中國新能源汽車銷量猛增至688.7萬輛，同比激增93.4%，在清一色的燃油車市場中強勢割據了25.6%份額。

數據印證中國新能源汽車已全面進入市場擴張期，正以破竹之勢蠶食傳統汽車版圖，業界更形成 "得新能源者得天下" 的共識。

借勢這股浪潮，比亞迪以186.9萬輛（2022年）、302.4萬輛（2023年）、427.2萬輛（2024年）的年度銷量一騎絕塵，不僅碾壓吉利、長城等兩位自主大哥，更包攬自主品牌與新能源品牌銷量雙冠王，上演斷層式領先。

但稱王的比亞迪，卻沒有收獲汽車行業應有的尊重和欽佩，反而備受攻訐。

比亞迪最為業內詬病的是其一手打造的 “迪鏈供應鏈信息平臺”，這是基于比亞迪信用的電子化債權憑證系統，也是比亞迪用來管理其龐大供應鏈體系中資金支付與融通的一種金融科技工具。

它的另外一個名字更為業內所熟知：「迪鏈」。

從本質上來說，“迪鏈” 是比亞迪以自身信用為背書，在自建生態體系內為供應商提供的一種 “白條式” 支付工具。在賬期和貼現方面，“迪鏈” 給供應商帶來了巨大壓力，從開票到拿到現款，供應商往往需要等待漫長的時間，若供應商急需回籠資金，就不得不承受高額的貼現利率。

同時，迪鏈的信用體系并不完善，其信用來源高度依賴比亞迪自身的銷量與經營業績，一旦市場環境惡化，比亞迪銷量下滑或者經營出現風險，“迪鏈” 可能引發擠兌式貼現潮，危及整個供應鏈的資金鏈安全，也致使 “迪鏈” 的信用背書岌岌可危。

或許因此原因，魏建軍才發表了“車圈恒大論”。也許在比亞迪眼中，無論是“車圈恒大論”，還是“常壓油箱”事件，皆是友商們對比亞迪銷量一路狂飆的嫉恨。

但在言明立場的長城和吉利眼中，比亞迪卻是勝之不武。各有各理，三者再無和睦，正式割席分野。

車圈恒大危言，換來60天支付賬期承諾

一則“車圈恒大”危言，讓中國車市在驚嚇中跌掉了6600億，同時也使政府深刻意識到此事的嚴重性，作為取代房地產的中國第一大產業，汽車產業必須要穩得住。

于是，為了給市場提振信心，也為了汽車產業高質量發展，車圈“超長支付賬期”這個痼疾必須要根除了。

6月10日晚間8點01分，廣汽集團率先發布了對供應商賬期堅持不超過60天的鄭重承諾。

隨后中國一汽、東風汽車、賽力斯集團、吉利汽車集團、長安汽車、比亞迪汽車、奇瑞集團、小鵬汽車、長城汽車、小米汽車、零跑汽車、北汽集團、理想汽車、蔚來、上汽集團、江汽集團等依次發文官宣：將供應商支付賬期統一至60天內。

截至發稿前，已有17家車企宣布對供應商賬期統一在60天內。

其中，比亞迪選擇在6月11日凌晨跟進60天賬期承諾，若其踐行承諾，或將洗去備受爭議的“迪鏈”在業內造成的負面影響。

車企們表示，此舉是為了極響應工信部、國資委等國家部委就保障產業鏈供應鏈穩定、促進汽車產業高質量發展作出一系列部署要求，亦是深入貫徹落實國務院于6月1日起實施修訂后的《保障中小企業款項支付條例》，旨在以切實行動推動上下游資金高效流轉，助力產業鏈良好協同發展。作為汽車供應鏈的“鏈主”，車企們這一改往日拖延賬期的做法，支付賬期60天的消息喜大普奔，令長期承壓的供應商們看到了希望。

有汽車供應商對億歐汽車表示：“作為某頭部車企的供應商，以前的處境是不跟它合作，就會立刻死，跟它合作，就是等死。現在似乎看到希望了。”

如今車企對供應商的支付賬期大幅縮短，使得融資需求降低，利潤空間提升，能更輕松地維持供應商企業的運營。

上海交通大學安泰經濟與管理學院會計與財務系副教授劉濤對此表示，“我們應該清醒地認識到汽車產業競爭的本質，即是整套汽車供應鏈的效率和創新能力的提升，（整車廠）給供應商留出一定的利潤空間，及時支付供應商貨款，供應商拿到足夠的錢投入研發，才能造出更好的零部件，最終提升整套系統的競爭力和產品的護城河，這才是中國汽車業能夠穿越周期、走向成功的關鍵。”

有人問魏建軍：“你把別人的燈吹滅了，自己也好不了多少？圖啥呢？值當嗎？”

魏建軍回復道：“只要汽車行業得到健康的發展，不要為中國制造抹黑，遭受巨大的損失。我覺得挨兩句罵也值，不是解決當下的問題，是解決未來的問題。”

因為“吹鬼燈”、“常壓油箱”與“車圈恒大”等言論，魏建軍確實沒少挨罵，但正是因為魏建軍的正色敢言，才得到了部委給出一個公正處理的承諾，才有了如今中國車企們對“支付賬期60天內”的接連跟進。

也許這其中的因果并非必然，但中國汽車產業在短短數日內發生的這一系列重大變化，絕非巧合。

因為它們統統指向了同一個關鍵詞：反內卷。

2024年7月，中共中央政治局會議首次提出“防止內卷式惡性競爭”，標志著反內卷正式上升到國家層面。2024年12月，中央經濟工作會議進一步強調“綜合整治內卷式競爭”，表明國家對內卷問題的重視程度不斷提升。2025年，反內卷成為社會經濟發展的重要主題，一系列政策和行動陸續展開。

據新華社報道，2025年以來，國家發展改革委、市場監管總局等部門針對“內卷式”競爭密集表態。國家發展改革委表示，綜合整治“內卷式”競爭，積極化解一些行業供大于求的階段性矛盾。

市場監管總局表示，依法加強重點行業價格監管，整治“內卷式”惡性競爭；大力實施質量品牌戰略，引導破解“內卷式”競爭。在億歐汽車看來，如今，中國車企亮出了“支付賬期60天內”的底牌，無疑是是汽車行業供應鏈的一次重大變革，車企將供應商賬期縮短至60天內是行業從 “成本轉嫁” 向 “價值共享” 轉型的關鍵一步，亦是中國汽車產業由大變強的必經階段。

這有助于推動汽車產業由價格戰轉向質量和技術的競爭，鼓勵企業投入更多精力到技術創新和服務優化上，實現行業真正意義上的高質量發展。