價格戰一旦開打，就像被打開的潘多拉魔盒，各方都沒辦法收手。

過去一年，多方表示拒絕價格戰，其實所有人都知道，打價格戰對誰都沒有好處，企業沒有利潤、用戶買到的商品品質很難保證、各方參與者所處的商業環境都不會好。

民間的說法就是：忙活了一年，都沒錢賺。

想要阻止價格戰，幾乎是不可能的，原因很簡單，單單從一個商業環境來看，那些習慣了“買便宜貨”的消費者，買車根本不想多花一分錢。

我有一個大學同學，簡直就是現實主義的完美跟隨者。

他想買一臺油車，問我怎么才能“薅補貼羊毛”，因為其名下沒有車，所以拿不到置換補貼，但其想法非常直接，就是先買一臺幾千元的“臨期報廢車”，然后等著符合標準的時候報廢買車。

理由很簡單：“我必須要拿到這個補貼，別人都拿到了，我不能拿不到”。

這種消費者其實有很多，如果別人買一臺車拿到補貼之后是7萬，但你卻需要8萬，“不患貧而患不均”的想法將會嚴重刺激他的消費行為。

如果我買的比別人貴很多，我就不買了。

現階段的中國車市，是你可以花7萬塊錢落地一臺比亞迪海鷗（參數丨圖片），大眾寶來也可以花8萬多落地了，15萬能落地一臺本田雅閣。

如此低的定價體系，想要不打價格戰壓力巨大。

一個是，降完價格之后，想要漲到一個多方都有利潤、生存空間的高度，基本不可能，工薪階層很難接受。

另一個，現在的國內企業太多，車型更是多到離譜，有人統計過，國內2000萬+的消費市場，在售車型接近1500款，車型數據呈現擠壓式布局。

對于很多企業來說，活下去比“掙到錢”更重要，有這些企業在，價格戰根本就不會停止，喊幾句“停止內卷”、“不打價格戰”的口號是阻止不了商業競爭的。

退一步來說，在滿足法規、生產標準的基礎上，企業定價是自由的、開放的，誰也干涉不了。

所以，阻止價格戰幾乎只是一個口號，對于更多企業來說，其實應該思考的是，如何在內卷的市場中，找到自己的發展空間，遠離內卷嚴重的商業市場。

市場其實是有標志性模板的。

比如說，長城的坦克、長城炮系列，基本上是不打價格戰也有不錯的銷量、單車利潤，其成功的法則就是用技術、用產品堆砌起來護城河，打造品牌價值。

比如說AITO系列，用科技來保證出色的用戶體驗感，在高端市場中也能鎖定不少的銷量和利潤。

與其喊口號拒絕價格戰，最好的方式就是遠離極其內卷的市場，鍛造出來強大的品牌價值、突出優秀的產品實力，向上走的確很難，一旦成功那么就會有源源不斷的動能進來。

所以，想要停止價格戰非常難。

嚴格意義上來說，現階段的商品序列非常多，用戶的選擇超預期的豐富，油車、混動、純電，相比于過去10萬級市場可能只有30款、一套動力系統可選的場景，現階段10萬級的商品有超過200臺的產品選擇。

你不降價有人降，各家的成本控制不一樣、設計標準也都不一樣，價格戰就是這么來的。

用戶的感知非常明顯，更便宜的車能夠在購車方面做到“一次性的滿足”，品質其實是后話，更多消費者其實是不需要太多品質的。

他們也理解，也知道更便宜的產品不太會有多高的品質，但這部分消費者的需求就是“能代步就行”，所以才會有很多的車企愿意放棄品質、放棄向上發展的空間，通過透支品牌價值的方式來降價，就是因為這樣降價有活路。

所以，價格戰的本質，就是供應量遠遠高于需求量。

退一步來看，有大量的企業產能利用率都不足20%，當時設計的是300萬產能工廠，其實現在只能完成50萬的年銷量，閑置資產過多，對于這些企業來說，推出更多的車型搶占更多的細分市場，也就成了內部會議上必要的提案。

這也意味著，價格戰想要停一停，有點不可能。