捷克、斯洛伐克、匈牙利、塞爾維亞等中東歐國家地處亞歐大陸內陸，在以海運為主的國際物流體系中位于邊緣地帶，因缺少有效的物流通道，其對外貿易局限于周邊國家。中歐班列扭轉了這種局面，將內陸國家的區位劣勢轉化為過境運輸優勢，充分發揮了中東歐國家連接亞歐大陸的樞紐作用，為其開辟新型物流運輸通道，獲得額外過境運輸收益，并密切了與沿線國家的經貿往來，助力其開拓新市場。

2011年，我國第一列中歐班列“渝新歐”從重慶出發。自2013年共建“一帶一路”倡議提出以來，作為貿易暢通的重要途徑，中歐班列進入快速發展階段。截至今年6月10日，累計開行突破11萬列，通達歐洲26個國家229個城市，聯通中國境內128個城市，被譽為“一帶一路”的鋼鐵駝隊。中歐班列穩定通暢運行，為促進中國與中東歐經貿往來架起一座橋梁。2014年至2021年，中國與捷克、斯洛伐克、匈牙利和羅馬尼亞的雙邊貿易額分別增長2倍、2倍、1.8倍和2.2倍，超過同期中國與歐盟貿易額1.4倍的增幅，成為捷克、斯洛伐克、匈牙利、塞爾維亞、羅馬尼亞在亞洲最大貿易伙伴國。保加利亞西紅花、克羅地亞金槍魚、波蘭琥珀啤酒、拉脫維亞魚罐頭、塞爾維亞李子干、羅馬尼亞奶制品等進入中國市場，中歐班列帶動貿易快速增長。

當前，地緣政治沖突加劇，大國博弈日趨激烈，世界經濟受到較大沖擊，中歐班列運行也面臨新的挑戰與機遇。一方面，俄烏沖突令途經俄羅斯和烏克蘭的中歐班列受阻，開行量有所下降。2023年中歐班列開行總量中，中國與歐洲之間的班列占比不足40%。2023年，中國與捷克、斯洛伐克、匈牙利等國貿易額縮減，物流不暢是重要制約因素。另一方面，美國實施所謂“對等關稅”政策沖擊全球供應鏈產業鏈，基于經濟安全的綜合考量，全球范圍內供應鏈產業鏈的重組呈現新特征，即本土化、區域化和多元化。為全方位拓展國際市場，中國企業不得不依托近岸外包基地維持與歐盟和美國的經貿聯系，東南亞和中東歐近岸外包區位優勢凸顯，為構建中國與中東歐國家之間新的供應鏈產業鏈提供了機遇。

面對復雜的國際經濟形勢，中國企業積極推動建設中歐之間第三條全球貿易走廊，即跨里海國際運輸走廊，開辟了中國—中亞—保加利亞—塞爾維亞—匈牙利—斯洛伐克—捷克—德國的多式聯運新通道，并在塞爾維亞設立中歐班列中東歐集結中心。此外，在中東歐國家建立多個物流樞紐和分撥中心，例如山東港口集團在斯洛文尼亞建設海外倉，為客戶提供倉儲、轉運、分撥、貨權監管等多項服務。中遠海運集運與TCL在波蘭建設歐洲中心倉，可實現“72小時覆蓋歐洲主要市場”。位于匈牙利布達佩斯的中歐商貿物流合作園區構建了海陸空立體式中歐運輸新通道，與中遠海運集團合作，采用鐵海聯運方式將貨物運至希臘比雷埃夫斯港，再經鐵路運抵布達佩斯；與江西贛州國際陸港、山東高速集團等合作運營直達布達佩斯的中歐班列，2024年共開行31列。

今年《政府工作報告》提出，推動高質量共建“一帶一路”走深走實。未來，要以打造中國與中東歐國家跨境產業鏈為方向，全面提升中歐班列運行效率，為拓展經貿合作注入新動能。

第一，強化各方政策協調。2024年，《中華人民共和國和匈牙利關于建立新時代全天候全面戰略伙伴關系的聯合聲明》《中華人民共和國和波蘭共和國關于加強全面戰略伙伴關系的行動計劃（2024—2027年）》《中華人民共和國與斯洛伐克共和國關于建立戰略伙伴關系的聯合聲明》等發布，互聯互通成為各方合作的重點領域，中匈兩國還建立了政府間中歐班列合作機制。立足于可持續發展，各方需設立多層級中歐班列協調機制，共同消除合作的痛點與堵點，夯實中歐班列國際合作基礎。

第二，創新運行合作模式，打造立體互聯互通網絡。目前，中國—中東歐航空運輸線超30條，中國晉江—羅馬尼亞“一帶一路”物流專線成功開通。未來，可借助“空中絲綢之路”中匈航空貨運樞紐項目，采用空鐵聯運、公鐵空聯運、陸港多式聯運等新模式，以匈牙利為中東歐地區重要的運輸樞紐、歐洲重要的物流集散地和中轉地，打造陸海空一體化綜合物流運輸體系，完善互聯互通基礎設施網絡。

第三，推動規則制度“軟聯通”。建議各方加強中歐班列及運輸物流相關規則標準銜接，推進中歐班列信息化、數字化、智能化建設，推廣智慧物流和智慧海關的經驗與模式，促進國際貿易“單一窗口”跨境互聯互通，強化中歐班列沿線安全風險管理，降低運營成本、提高效率，為深化經貿合作奠定堅實基礎，打造跨區域多邊合作典范。

（作者劉華芹 系商務部國際貿易經濟合作研究院研究員 來源：經濟日報）