近日，韓國權(quán)威研究機(jī)構(gòu)SNE Research正式公布了2024年度動力及儲能電池出貨量的排名榜單，揭示了一個顯著趨勢——無論是在動力電池領(lǐng)域還是儲能電池領(lǐng)域，中國企業(yè)均展現(xiàn)出顯著領(lǐng)先的態(tài)勢。

在TOP10的排名中，傳統(tǒng)上由中日韓“三足鼎立”的競爭格局發(fā)生了變化，六家中國企業(yè)憑借合計(jì)高達(dá)69%的市場份額，強(qiáng)勢占據(jù)了市場的主導(dǎo)地位。相比之下，三家韓國企業(yè)僅以16%的市場份額艱難維持其市場地位，而日本企業(yè)則僅剩松下一家，以3%的市場份額苦苦支撐。

尤為值得一提的是，榜單之首的寧德時代，其動力和儲能電池的市場占有率竟高達(dá)38%，與緊隨其后排名第二的比亞迪一道，兩家公司的合計(jì)市場占有率更是達(dá)到了驚人的53%，即全球一半以上的電池供應(yīng)被這兩家行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)牢牢掌握。這一現(xiàn)狀無疑意味著，在歐美國家致力于發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的道路上，電池這一關(guān)鍵要素已幾乎完全受制于中國企業(yè)之手。

中國動力電池企業(yè)發(fā)展太快了

寧德時代和比亞迪無疑是中國動力電池版圖上的雙子星。

寧德時代成立于2011年，從一家新興企業(yè)迅速成長為全球最大的動力電池制造商。憑借在鋰離子電池技術(shù)上的深厚積累和對新能源汽車市場的準(zhǔn)確把握，寧德時代自2017年以來已連續(xù)八年位居全球動力電池使用量第一。

2024年寧德時代動力電池出貨量接近360GWh，全球市場份額約34.2%。其主要客戶不僅包括中國本土的新勢力車企（如蔚來、理想等），也涵蓋國際巨頭如特斯拉、大眾、寶馬等。

比亞迪則通過“電池+整車”一體化戰(zhàn)略實(shí)現(xiàn)了同步騰飛。比亞迪本身是中國最大的新能源汽車制造商之一，這賦予了其電池業(yè)務(wù)穩(wěn)定的內(nèi)部需求，同時也向其他車企供貨。

2024年比亞迪動力電池出貨量位居全球第二，主要客戶除了自身車型外，還供應(yīng)給小米汽車、特斯拉、豐田和小鵬等公司。比亞迪的 “刀片電池” 采用磷酸鐵鋰（LFP）技術(shù)，以高安全性和長壽命見長，目前甚至被豐田、福特等跨國車企采用于其新能源車型 。

中國動力電池企業(yè)的崛起并非偶然。一方面，中國擁有全球最大的新能源汽車市場，龐大的內(nèi)需為電池企業(yè)的發(fā)展提供了溫床。另一方面，政策扶持與產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同起到了關(guān)鍵作用。例如，2015年起中國實(shí)施新能源汽車電池“白名單”制度，當(dāng)時未將LG、三星、松下等日韓巨頭納入補(bǔ)貼目錄。這一政策在最初幾年給了寧德時代、比亞迪等本土企業(yè)寶貴的成長窗口期，使其迅速積累規(guī)模優(yōu)勢。

盡管中國在2019年取消了白名單、開放市場，但此時本土電池廠商已奠定領(lǐng)先地位。隨之而來的是這些企業(yè)的全球化擴(kuò)張：寧德時代陸續(xù)在德國圖林根、匈牙利德布勒森建設(shè)超級工廠，并與印尼、泰國、美國等地伙伴合資建廠。

截至2024年底，寧德時代在海外已規(guī)劃或在建8座工廠，覆蓋歐洲、北美和亞洲新興市場。比亞迪也在歐洲設(shè)立整車工廠并考慮布局電池產(chǎn)能，以服務(wù)當(dāng)?shù)厥袌鲂枨蟆Ｖ袊渌姵仄髽I(yè)如億緯鋰能、中創(chuàng)新航等則緊隨其后，在歐洲、中東等地尋求投資建廠或合作機(jī)會。可以說，中國動力電池企業(yè)已從本土走向全球，在國際市場上攻城略地。

海外動力電池企業(yè)陷入困境

與中國廠商的高歌猛進(jìn)形成鮮明對比的是，日韓及歐美的動力電池企業(yè)正面臨重重挑戰(zhàn)。

韓國的SK On是全球第四大動力電池廠商，但自2021年從母公司SK創(chuàng)新分拆以來，已連續(xù)十個季度虧損。截至2024年中，SK On凈債務(wù)從2.9萬億韓元飆升至15.6萬億韓元（約合 120 億美元），財(cái)務(wù)壓力巨大。SK On被迫啟動 “緊急管理” 措施，凍結(jié)高管薪酬、裁減員工，以削減成本自救。

SK On造成這一困境的重要原因在于歐美電動車市場增長不及預(yù)期。多年來SK On押注北美和歐洲電動車需求爆發(fā)，投入巨資在美歐建廠，但現(xiàn)實(shí)是西方車企的EV銷量遠(yuǎn)低于目標(biāo)。例如，通用汽車原本預(yù)期2025年在美銷量達(dá)百萬輛電動車，但2023年第二季度僅售出約2.2萬輛。電池廠商產(chǎn)能擴(kuò)張的腳步超前于下游需求，再加上為爭奪客戶提供過于慷慨的定價條款，導(dǎo)致自身盈利難以為繼。SK集團(tuán)甚至考慮將SK On與集團(tuán)內(nèi)盈利較好的液化氣子公司合并輸血，凸顯出其困境之深。

歐洲方面，更是爆出令人震驚的消息。曾被譽(yù)為“歐洲電池希望”的瑞典 Northvolt公司在2025年初宣布申請破產(chǎn)保護(hù)，成為歐洲新能源產(chǎn)業(yè)的重大挫敗。Northvolt成立于2016年，曾獲得大眾汽車、高盛等巨頭超過150億美元投資，被視作歐洲對抗亞洲電池霸主的旗手。然而過度激進(jìn)的擴(kuò)張和燒錢策略讓 Northvolt不堪重負(fù)：2023年虧損高達(dá)10.3億美元，截至2025年初公司及關(guān)聯(lián)企業(yè)債務(wù)累計(jì)超過80億美元。由于資金鏈斷裂又未能及時融到新資，Northvolt 不得不走上破產(chǎn)重組之路。

這家明星企業(yè)的隕落，暴露出歐洲在本土電池產(chǎn)業(yè)上面臨的嚴(yán)峻現(xiàn)實(shí)：一方面政策支持碎片化且見效緩慢，瑞典政府和歐盟在其危機(jī)時未能及時出手相救；另一方面歐洲整體供應(yīng)鏈尚不健全，原材料、技術(shù)、人才等方面仍對外部依賴較大。Northvolt的倒下不僅是企業(yè)自身的失敗，更標(biāo)志著歐洲電池自主化戰(zhàn)略遭受重挫。

除了Northvolt，日本和韓國的老牌廠商也在全球競爭中節(jié)節(jié)敗退。松下、三星 SDI等在排名上已被多家中國新秀超越。松下2024年動力+儲能電池出貨同比大減近半，市場份額滑落到區(qū)區(qū)3%。可以說，在全球動力電池的賽道上，傳統(tǒng)強(qiáng)者正遭遇前所未有的壓力：市場份額被蠶食、盈利能力下滑、擴(kuò)張受挫。

中國動力電池卡住歐美車企的脖子？

在全球汽車業(yè)向電動化轉(zhuǎn)型的浪潮中，中國動力電池企業(yè)已成為不可或缺的角色，歐美車企對其依賴程度之高前所未有。

一方面，許多歐美品牌的電動車型直接搭載中國電池。例如特斯拉的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版車型大量使用寧德時代提供的LFP電池，大眾、寶馬等也有車型采用寧德時代或比亞迪的電芯作為動力來源。即使是韓國LG、SK等供應(yīng)的電池，其中部分材料和生產(chǎn)設(shè)備也來自中國供應(yīng)鏈。可以說，從大眾ID系列到特斯拉Model 3，再到初創(chuàng)廠商的電動車，背后都有中國電池的身影。

這種高度依賴帶來了潛在風(fēng)險，如果中歐美地緣政治緊張導(dǎo)致供應(yīng)受限，或者中國電池企業(yè)因某些因素減緩對外供貨，將對歐美車企的電動車生產(chǎn)形成 “卡脖子” 影響。正如芯片之于科技產(chǎn)業(yè)，電池已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)新的 “命門”。

歐美各國政府對此日益警覺，紛紛出臺政策試圖緩解對中國電池的依賴。例如美國通過《通脹削減法案》（IRA）提供高額補(bǔ)貼，鼓勵在美建設(shè)本土或盟友國家的電池工廠，意在構(gòu)筑自主供應(yīng)鏈。歐洲亦推出 “歐洲電池聯(lián)盟” 等計(jì)劃，支持本土電池項(xiàng)目并限制補(bǔ)貼流向含中國成分過高的產(chǎn)品。然而現(xiàn)實(shí)是，在短期內(nèi)很難撼動中國電池的統(tǒng)治地位：中國企業(yè)依然可以通過在海外投資建廠等方式進(jìn)入歐美市場（如寧德時代與福特曾計(jì)劃在美國合資建廠），而歐美新建產(chǎn)能遠(yuǎn)落后于需求增長。

中國電池企業(yè)在全球市場的話語權(quán)因此顯著增強(qiáng)。一方面，它們擁有一定的定價權(quán)：由于成本低，中國廠商即便將產(chǎn)品出口歐美，價格仍有競爭力，也使得全球電池價格整體走低，壓縮了其他廠商的盈利空間。

另一方面，若出現(xiàn)供需緊張局面，中國電池供應(yīng)的傾斜與否將直接影響車企產(chǎn)銷。例如 2023 年下半年起歐洲電動車銷量放緩，部分分析指出韓國電池廠商對美國車企的表現(xiàn) “非常失望”，因?yàn)檐嚻笪茨苋缙谔嵘N量。相比之下，中國電池廠可將更多精力轉(zhuǎn)投國內(nèi)市場或其他增長更快的市場，讓歐美車企面臨被 “冷落” 的風(fēng)險。

當(dāng)然，這種局面也引發(fā)貿(mào)易摩擦隱憂。隨著中國電池和電動車大量出口，歐盟已對中國電動車補(bǔ)貼展開調(diào)查，未來不排除對相關(guān)產(chǎn)品征收關(guān)稅或設(shè)限的可能。中國若被指控在電池行業(yè)存在不公平競爭（如政府補(bǔ)貼、低價傾銷等），將招致更多國際政治壓力。同樣地，中國企業(yè)大舉在海外建廠也可能面臨東道國出于安全考慮的審查。可以預(yù)見，在動力電池這一新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，圍繞技術(shù)、市場和政策的話語權(quán)之爭將日趨激烈。

展望未來的動力電池市場格局，中國企業(yè)的全球競爭力依然被普遍看好。一方面，全球電動汽車需求預(yù)計(jì)持續(xù)增長，而中國電池廠商憑借先發(fā)優(yōu)勢和規(guī)模效應(yīng)，將在相當(dāng)長時間內(nèi)保持領(lǐng)先地位甚至擴(kuò)大市場份額。國際能源署預(yù)測未來數(shù)年全球電池產(chǎn)能將繼續(xù)倍增，而行業(yè)整合也會加速推進(jìn)，領(lǐng)頭企業(yè)可能進(jìn)一步提高集中度。

這意味著像寧德時代、比亞迪這樣的巨頭有望掌控更大的市場，并通過技術(shù)升級鞏固壁壘。正如當(dāng)前光伏產(chǎn)業(yè)的格局一樣，中國在電池領(lǐng)域深厚的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和成本優(yōu)勢，不是輕易可以復(fù)制的。

作 者 | 元方