蔚來因為幾個事件連續上了熱搜。

近日，關于蔚來有26名副總裁的消息被媒體關注，事情起因是，有蔚來用戶通過蔚來APP發現，蔚來竟然有26名副總裁。有網友認為這不是蔚來副總裁的全部，因為子品牌樂道、螢火蟲的管理層還沒有算在內，加上還有些不需要對外交流沒有露面的副總裁、助理副總裁，數據肯定不止這個數。

幾乎就在同時，蔚來為車主打造的專屬空間NIO House（牛屋），因為內部較為高檔和豪華，引起網友關注。有網友發現，牛屋里面使用的伊索洗手液市場價格高達300元/瓶，一把椅子售價6萬元，質疑蔚來亂花錢。

對此蔚來總裁秦力洪回應稱：“我們是集采價，說這事的人不懂行。”意思很明確，這些東西遠沒有市場價那么高，但具體是多少錢一瓶洗手液，蔚來方面則回應稱是商業機密。一瓶洗手液的采購價都成了商業機密，當然也無法讓網友信服。

與之形成強烈對比的是，蔚來2024年的財報讓市場一片震驚，全年凈虧損224億元，平均每天凈虧損6137萬元。

不出意外，財報發布后股價應聲而跌，3月21日，蔚來美股收盤價4.50美元，跌幅達4.46%。港股收盤價35.90港元，跌幅8.77%。相比高位股價分別下跌了93.3%和82%。當日蔚來美股市值94.05億美元，港股市值753億港元。美股和港股市值較高點分別蒸發了1306億美元和3426億港元。

每輛車凈虧10.2萬元

迫于巨額虧損的壓力，蔚來總裁李斌在財報電話會上表示從今年一季度蔚來將采取全面降本措施。并再次承諾有信心在2025年第四季度實現盈利。只是李斌類似的承諾已經至少3次，市場對其盈利的承諾已經不再信任。

李斌希望自己是2025最拼最努力的人，也希望蔚來是進步最快的公司，在財報發布的第二天他就5點起床趕高鐵出差，面對網友對蔚來財報的質疑，他聲稱“全網都在教他如何做CEO”。

回顧過去的十年，李斌也承認自己走了很多彎路，交了很多學費，但1000多億的學費交完后，蔚來盈利目前來看依然“遙遙無期”，在很多網友看來，2025年第四季度盈利，不過又是李斌的“空頭支票”。

從主要財務數據來看，蔚來全年營收657.3億，同比增長18.2%。表現尚可。但要和理想、小鵬相比就略顯一般。

論營收，蔚來657.3億元和理想1445億元相差787.7億元，論營收增長小鵬33.22%的增長遠超過蔚來，理想16.64%的增長也只落后蔚來1.5個百分點。毛利率方面，蔚來9.88%的毛利率相比上一年的5.49%有一定提升，但連續兩年毛利率低于10%。且2024年理想的毛利率高達20.53%，是蔚來的2倍有余，小鵬的毛利率也反超蔚來，達到14.17%。蔚來-34.08%的凈利率同樣在三家造車新勢力中墊底，小鵬凈利率雖然也同為負數，卻大幅收窄至-14.17%，上一年小鵬的凈利率還是-33.82%，相比小鵬凈利率收窄19.65個百分點，蔚來只收窄了3.17個百分點。

蔚來2024年共計交付221970輛，同比增長38.7%，增幅在蔚小理中第一，?理想2024年全年交付量為50.05萬輛，同比增長33.1%?。?小鵬2024年全年交付量為19.01萬輛，同比增長34.2%。第四季度交付量達到9.1萬輛，環比激增59.4%，創下單季度交付量歷史新高。蔚來盡管增幅第一，但領先優勢并不明顯，畢竟三家增幅均超過30%，且蔚來22萬輛的銷量，相比理想的50萬輛差距達28萬輛，這個差距短期內無法抹平，身后的小鵬也發展迅猛，蔚來并未和小鵬拉開差距，兩者銷量差距在可追趕的范圍之內。?

22萬輛銷量，凈虧損224億，各方面算下來意味著蔚來每賣一輛車凈虧損10.2萬元。而小鵬凈虧損57.9億元，銷量19萬輛，合計每輛車凈虧損3萬元。2023年蔚來凈虧損211.5億元，全年銷量16萬輛，合計每輛車凈虧損13.2萬元，小鵬2023年凈虧損103.8億元，全年銷量14.2萬輛，合計每輛車凈虧損7.3萬元，這意味著蔚來在2024年單車凈虧損下降了3萬元，而小鵬則下降了4.3萬元。理想同期單車凈利潤則為1.6萬元。

汽車媒體人張智勇認為蔚來的換電模式嚴重拖累了利潤，“蔚來目前擁有3185座換電站，每座換電站建設成本超300萬元，年運維費用超10億元，行業預估，全年折舊和運營費用直接拉低了毛利率2-3個百分點。”

小鵬是如何逆襲的？

相比蔚來的財報，小鵬財報較為亮眼，而就在幾年前小鵬還被車圈人士幾乎公認是最先倒掉的造車新勢力，但小鵬用這份優異的財報證明自己不僅活著，還有望比蔚來更早盈利。

小鵬的蛻變，鐵娘子王鳳英功不可沒。

2023年一季度，小鵬汽車交付量同比下滑47.3%，股價較巔峰時期蒸發85%，外界質疑聲浪幾乎要將這家曾經的技術標桿企業淹沒。這時候王鳳英臨危受命，在一年多的時間內將小鵬完成了教科書般的改造，甚至影響到整個新能源汽車市場的競爭格局。

王鳳英上任后第一把手術刀切向組織架構。她發現小鵬汽車存在嚴重的技術驅動陷阱：研發團隊占據絕對話語權，市場部門淪為執行工具。這種架構導致G9上市時出現“技術堆砌、定價混亂”的致命失誤，頂配車型配置單上竟有7顆激光雷達，卻連用戶最需要的座椅通風功能都要選裝。王鳳英果斷建立“鐵三角”決策機制，要求產品規劃、研發、營銷部門負責人必須背靠背簽署目標責任書，任何產品立項必須通過市場可行性驗證。

王鳳英大刀闊斧的改革還體現在渠道上，面對全國400余家經銷商參差不齊的服務質量，王鳳英啟動渠道健康度動態評估體系，三個月內淘汰了32%的低效門店，同時將重點城市直營店比例提升至45%。這些舉措看似激進，但成效立竿見影：小鵬G6上市首月進店量同比激增220%，線索轉化率從14%躍升至29%。

在成本控制上，王鳳英在長城汽車有著多年管理經驗。當李斌還在NIO Day上講述用戶生態時，王鳳英已經帶團隊蹲守在小鵬肇慶工廠的生產線上。她發現工廠存在15%的冗余工序，某些零部件庫存周期長達45天。通過引入長城汽車的“成本日清管理法”，小鵬單臺制造成本在半年內下降11.7%，僅物流環節就節省了2.3億元。

在供應鏈管理上，王鳳英展現出超前的戰略預判。2023年碳酸鋰價格暴跌時，她力排眾議鎖定了滿足18個月生產需求的低價長單，這個決策使小鵬在2024年電池成本上獲得每度電87元的優勢。與之形成鮮明對比的是，蔚來在2023年Q4財報中披露，電池成本占總成本比重仍高達39%，成為拖累毛利率的致命傷。

王鳳英最致命的改革發生在產品定義層面。她發現小鵬產品線存在嚴重的“技術過剩”，比如P7搭載的NGP功能使用率不足12%，卻占據了15%的BOM成本。在G6項目啟動會上，她當著200名工程師的面撕掉原版配置表：“我們要造的不是技術展覽館，而是用戶愿意買單的出行工具。”最終量產的G6砍掉了冗余的傳感器配置，但增加了同級獨有的前備箱和可編程燈語系統，預售72小時訂單突破2.5萬輛。

這種用戶價值重構思維延伸至服務領域。當蔚來仍在堅持換電模式的重資產投入時，王鳳英推出“服務生態合伙人計劃”，將充電站建設與商業地產、連鎖酒店深度綁定。截至2024年5月，小鵬超充站數量突破2500座，單站日均使用率高達68%，而蔚來換電站的日均服務次數僅為23次，巨大的運營成本差異正在拉開兩家企業的生死線。

薪酬上漲22.2%，研發費用下滑2.9%

2024年蔚來在2024年的銷售、一般及行政費用為157.4億元，同比增加了22.2%?。這部分費用包含了員工的薪酬支出以及其他一般和行政費用，包括工資、獎金、福利等各項費用。

被網友質疑的“鋪張浪費”也并非網友故意抹黑，以理想作為對比，或能有所佐證。2024年，理想的營收為1445億元，是蔚來的2.2倍。但理想全年銷售、一般及行政費用支出為122億元，比蔚來還少35.41億元。小鵬銷售及行政開支為68.7億元，增幅僅為4.8%，該項支出不及蔚來的一半。

?蔚來的高薪酬在車圈一直較為出名，蔚來的高管薪酬也相當可觀。根據財報，蔚來有26位高管，這些高管的年薪總額為1.3億元人民幣，除了李斌的年薪不足百萬之外，其他高管的平均年薪約500萬元。

和高管以及員工薪酬大漲22.2%不同，2024年蔚來的研發費用竟然同比出現了下滑。2024年蔚來研發費用為130.4億元，同比下滑了2.9%。蔚來研發費用雖然略微下降，但19.8%的研發費用率，高于小鵬的15.8%和理想的7.7%。但小鵬研發費用同比增長了22.37%，理想也增長了4.58%，蔚小理三家，只有蔚來的研發費用投入下滑。蔚來130.4億元的研發費用確實比小鵬的64.57億元和理想的110.7億元高出不少，但相比比亞迪的531.9億元，差距巨大，甚至不足比亞迪研發投入的1/4。比亞迪在2024年的研發費用同比激增34.4%。

在新能源汽車行業車企都在加大研發投入的情況下，蔚來卻罕見地出現縮減投入。李斌在蔚來的業績電話會上，花費了一個半小時的時間來回應投資者的疑問，堪稱近一年來中概股史上最長的業績電話會。一旦李斌未能兌現2025年第四季度盈利的承諾，不僅會影響蔚來的股價和市值，業績會上還將迎來更多的質疑，其中就難免會有蔚來高薪酬的質疑。

2023年，李斌宣稱“四季度盈利”，這一年蔚來全年虧損211.5億元。2024年，李斌又改口承諾“2025年盈利”，但這一年蔚來虧損擴大至224億。現在李斌又喊出“第四季度盈利，2026年全面盈利”。

事不過三，這一次李斌能兌現承諾嗎？

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作 者 |無忌