中國在整車操作系統層面已先于世界各國實現了量產落地，做到了自主可控，也第一次有機會主導智能汽車生態，做為首家實現盈利的造車新勢力理想宣布開源其自研的操作系統，正在一個新的層面對傳統世界汽車巨頭發起挑戰。

文丨智駕網 李不語

編輯丨浪浪山與明知山

幾乎毫無預兆，理想汽車創始人李想3月27日在中關村論壇上對外公布了理想自研的汽車操作系統「理想星環OS」。

這是繼蔚來宣布推出整車操作系統Sky OS之后，又一家新勢力推出了自己的整車操作系統。

不過李想往前又走了一步，宣布理想星環OS將開源，并將于4月底登陸開源社區，開源模塊將包含車控操作系統、智能駕駛操作系統、通信中間件、虛擬化平臺等核心組件，邀請全球開發者共建生態。

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李想表示，理想星環OS每年能夠為企業節省數十億元物料成本，并最終為消費者節省購車成本、帶來更優質的配置與用戶體驗。

他更是宣稱，理想星環OS開源預計將幫助汽車行業每年節省100億-200億元研發資源的重復投入，并打破閉源系統下「黑盒化」技術壁壘，重構國際供應商技術壟斷格局，聯合全球創新力量，讓中國創新技術普惠全球。

單是「重構國際供應商技術壟斷格局」可見李想的雄心。

01.

一款適配國內外多種芯片架構的整車操作系統

自今年春節始，開源的DeepSeek引發了海外投資機構一輪重估中國資產價值的浪潮，開源的理想星環OS顯然沖擊力不及趕不上DeepSeek，但對于智能汽車產業，特別是中國智能汽車產業也是一個階段性的成果。

對于自研整車操作系統，國內蔚來汽車的動作最大，也最為執著。

不過從李想在中關村論壇透露的信息來看，共起步并不晚于蔚來。

理想汽車自研汽車操作系統的直接動因，源于2020年的全球芯片荒。

自2020年下半年起，全球面臨芯片結構性短缺問題，芯片交貨周期嚴重滯后，在這場芯片荒一度長達三年。

李想回憶，彼時理想作為初創企業在芯片供應鏈的產能分配中處于劣勢，能夠拿到的芯片供應量極為有限。

而理想使用的AUTOSAR的操作系統如果需要更換短缺的MCU芯片，操作系統和全新芯片的適配、驗證周期一般需要6個月以上，這樣的周期會帶來上百億元的營收損失。

面對如此巨大的不可控的風險，為此理想開始思考自己研發操作系統。

在2021年，理想啟動了汽車操作系統自研項目，并完成了方案選型、架構設計和落地，迭代了上百份技術方案設計文檔。

這此理想投入了兩百人的研發團隊，累計超過十億元的研發費用，在2024年首次實現了自研操作系統上車。

這一系統實現了軟件和硬件的解耦，能夠在四周內完成芯片的適配和驗證，比使用AUTOSAR的時候最多節省5個月的時間，大大縮短芯片適配時間。

同時，支持市面上主流的車規芯片的架構，實現芯片選擇的自由，包括英飛凌TriCore、瑞薩RH850主流芯片大廠，也包括地平線、芯馳的ARM架構，以及被廣泛關注的開源RISC-V芯片架構。

不僅國際主流芯片，國產新秀的芯片也可以實現全方位的支持。

這顯然對于中國汽車市場芯片的國產替代是重大利好。

02.

中國逐步實現了整車操作系統的自主可控

整車操作系統與我們傳統理解的車載系統以及PC、手機的操作系統不同，它是一種廣義上的操作系統，目前在一款智能汽車內，基本由車載智能座艙系統、車控操作系統、智能駕駛操作系統三大系統以及中間件等組成。

東軟睿馳原總經理曹斌三年前在不同場合多次表示，中國汽車產業正迎來打造廣義的汽車操作系統時機。

他說：「隨著智能化驅動新E/E架構向域控制器升級，采用SOA架構思想的域控制器逐步量產落地，中央域控和自動駕駛域控面臨的挑戰，勢必會誕生一個新的廣義汽車操作系統——以中央計算單元和自動駕駛域控為核心、具有一定分布式特征的操作系統：‘一個大腦管全身’。這一點值得行業重視。」

▲/廣義、狹義操作系統示意圖

李想今天自信地表示：「可以負責任的講，理想星環操作系統是真正的人工智能時代的汽車操作系統。」

目前中國市場已基本形成了蔚來的Sky OS、華為（鴻蒙座艙OS、途靈底盤、乾坤智駕）、理想星環OS為代表的三大整車操作系統。

基本實現了曹斌當年對這一市場的預言，這三大系統可以說都是基于智能汽車打造的自主可控的整車系統。

在經成了PC、手機產業軟件系統的長期受制于人之后，中國終于在智能汽車或者說在具身智能賽道，首次或者說領先一步先于世界各國有了相對成熟的整車操作系統。

可以說了卻了幾代IT人的遺憾。

多年前，原工業和信息部部長、全國政協經濟委員會副主任苗圩曾在多個場合鼓與呼：

「軟件定義汽車時代，整車計算平臺需要CPU加操作系統，鑒于美國打壓中國高科技企業的前車之鑒，應及早謀劃自主可控的芯片、操作系統。同時，統一的開源開放的操作系統，可以形成構架之上的APP軟件，形成產業生態。加快建設開放的數據平臺，可以進一步促進底層的算法優化。」

此次理想星環OS更大的意義在于，李想在其產品剛剛成熟之際毅然開源，走在了蔚來、華為之前。

當然開源并不僅僅可以為其它在智能汽車領域研發能力不足的企業提供現成的產品，也可以以開源為匙，吸引全球的開發者共建生態。

這就是鴻蒙系統在經歷了近五個版本的迭代之后才正式放棄兼容安卓的原因，生態的打造需要時間，也需要開發者的認可，并可以借助這一系統能創造商業模式。

隨著整車操作系統的成熟，會對汽車產業的生產、制造產生深遠的影響。

兩個可以預見的趨勢是：

一是汽車硬件標準化。未來汽車產品一定是由一系列標準化的硬件組成的。

二是汽車軟件會出現分層與分工，形成專業化的軟件平臺公司、工具公司以及專注于不同領域的應用軟件開發公司，比如自動駕駛系統、人機交互軟件等。

因而整個產業有沒有可能共同使用一套開源的系統，并基于這一系統形成豐富多彩、千人千面的生態呢？

當然有可能，而這種誘惑可能遠遠超過造車帶來的收益。

而華為的車BU對外輸出和售賣的本質上即是不同域（座艙域、智駕域、車控域）的操作系統。

而理想此次開源，無疑將與華為在智能汽車賽道形成競爭。

理想能不能以開源構建一套由自己主導的智能汽車生態，事實上任重道遠，一方面有華為這樣強勁的對手，一方面，眾多車企尚未放棄自研整車操作系統的戰略。

大眾的VW OS、奔馳的MBUX都還在開發之中，在時間窗口尚未關閉之際，擁有自主可控的操作系統誘惑實在太大。

對于理想操作系統的開源，國內最大的AUTOSAR供應商東軟睿馳現任CEO杜強表示：

「總體上說，OS整體市場盤子會增大，這個角度是有幫助。另一個角度就是市場多了一個選擇，對每一家原有企業肯定都是一個競爭因素。但是這個因素對睿馳的影響不大，因為我們的商業模式已經早就擺脫了對軟件授權費的單一依賴，現在很多元。如果OS今后都是開源的，我們的增資服務費的增加會超過授權費的損失，模式跟國際上的開源公司類似。」

而AUTOSAR雖然名為閉源，但其強大的影響力和眾多車企的擁抱，使其短期內也不會被輕易替代。

03.

與AUTOSAR的競爭

AUTOSAR的歷史并不長，它的全稱是汽車開放系統架構（AUTomotive Open System Architecture），其最初是一家致力于制定汽車電子軟件標準的聯盟，現在它更準確的定義是一個組織推出的一套汽車軟件標準。

AUTOSAR在2003年從奔馳、寶馬、大眾和大陸、博世一個德國國內的汽車產業鏈聯盟最終發展成為一個涵蓋全球汽車制造商、部件供應商及其他電子、半導體和軟件系統公司的標準化組織。

該組織要求各成員保持開發合作伙伴關系，致力于為汽車工業開發一個開放的、標準化的軟件架構。

今天它的成員不僅有福特、PSA標致雪鐵龍、豐田等世界傳統車企巨頭，也有來自中國的長城汽車、東風、一汽、上汽、蔚來、吉利等汽車廠商。

AUTOSAR成立的初衷是通過提升OEM以及供應商之間軟件模塊的可復用性和可互換性來改進對復雜汽車電子電氣架構的管理。

這樣整車廠和供應商可以共同合作開發一套汽車電子系統的軟件開發標準，各個成員就可以專注功能的開發，而無需顧慮目標硬件平臺。

AUTOSAR的出現，一方面推動了汽車軟硬件之間開始全面解耦，另一方面推動汽車硬件開始標準化，為軟件定義汽車打下了基礎。

不過，中國智能汽車的發展節奏明顯快于AUTOSAR的發展，隨著電子電氣架構逐漸向中央集成式發展，尤其是面向自動駕駛的開發，AUTOSAR的不足逐漸暴露了出來。

李想說，「隨著汽車智能化，車輛上開始有越來越多的智能功能，每個功能域一般都有著自己獨立的傳感器和控制器，從而保證智能化的性能和體現。按照當前的智能化趨勢，我們算過一筆賬，各種智能功能對AI硬件的需求匯總在一起，每兩年就會翻一倍。」

隨著中央計算單元和自動駕駛域控正成為一款智能汽車的核心，遍布汽車周身的傳感器不僅僅是智駕系統的眼睛也是車控系統的信息來源，可以預判道路的變化提前調整行駛姿態。

所以李想發問：

第一，是不是可以把智能車控、智能駕駛和智能座艙的算力融合共享？

第二，是不是可以把智能駕駛的攝像頭和行車記錄儀的攝像頭進行合并？

為了共享算力，理想汽車團隊自研了車用虛擬化系統，其性能損耗比傳統方案降低5倍，存儲資源的使用量比AUTOSAR減少30%。

為了共享傳感器，理想自研了異構系統設備共享框架，該框架最重要的指標是遠端設備訪問延時，理想的自研系統可以做到比AUTOSAR OS低10倍，實現了一套傳感器全車共享。

李想表示，在使用相同的芯片和計算單元為基礎的前提下，理想自研的操作系統在多個關鍵指標上做到比AUTOSAR更優的性能。

他以智駕安全場景舉例稱，AEB自動緊急制動和AES自動緊急避讓功能的實現需要三個步驟：攝像頭發現危險、中央算力控制器做出決策，執行器完成制動或避讓動作。

在傳統操作系統的架構下，這三個環節相當于三個部門，各自完成自己的工作并按順序匯報，每一次都會產生不少的延時。

理想團隊通過跨系統架構設計，讓多個控制器之間進行系統配合，實現感知-決策-執行全鏈路的深度融合，全局協同優化。其自研的操作系統相比AUTOSAR響應速度快了1倍，響應穩定性提高了5倍。體現在功能上，在高速120km/h行駛下AEB的剎停距離縮短7米，也能更平穩得完成AES剎車避讓，更好地保障車內乘客的安全。

另外對于監管部門更看重的一點是信息安全。

理想構建了「云端—車端—控制器」三層安全體系，并通過軟硬件結合的方式實現，相比軟件實現方式，簽名驗簽速度提升4倍，實現了全鏈路設備身份認證、訪問控制和數據加密能力。

當然相比AUTOSAR，開源系統最直觀的優勢是可以為任何一個品牌每年節省千萬甚至上億的操作系統授權費用。

做為第一家真正實現盈利的造車新勢力，理想汽車在軟件研發上的優勢自2024年起正迅速顯現。

在不久前的財報溝通會上，李想表示，2024年理想的研發投入超過110億元，有效的研發驅動理想汽車智能駕駛實現了進一步的突破與成長。

他強調，理想汽車應該做AGI時代的終端企業，「在AGI時代，對于終端的要求與PC時代、移動互聯網時代是不一樣的。比如，可以把所有在物理世界里會呈現出來的AGI終端想象成機器人，它們要有感知、決策、推理能力和必要的執行能力、自身的反饋能力，它要真正像人一樣工作，基于這方面展現出的背后能力也不一樣。」

而AGI本身也正被視為另一種形式的操作系統。

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