特朗普政府以“抵消貿易壁壘”為名推出的進口關稅政策，本質上是對國際貿易中比較優(yōu)勢原理的根本性誤解，誤將雙邊貿易逆差簡單歸咎于外部壁壘，忽視各國因專業(yè)分工形成的自然貿易失衡

文｜陳佳 李皙寅

編輯 |李皙寅

3月26日，美國總統(tǒng)特朗普簽署行政令，宣布對所有進口汽車及關鍵零部件征收25%的關稅。4月2日，特朗普簽署關于所謂“對等關稅”的行政令，宣布美國對貿易伙伴加征10%的“最低基準關稅”，并明確對汽車商品加征25%關稅的具體細節(jié)。

特朗普試圖以白宮公告論證關稅的有效性，稱關稅可以成為減少或消除損害美國國家安全的威脅以及實現(xiàn)經(jīng)濟目標的有效工具。公告提到，特朗普政府在第一任期內實施的關稅政策“增強了美國經(jīng)濟”，并“在制造業(yè)和鋼鐵生產等行業(yè)導致了顯著的產業(yè)回流”。

事實并非如此。本文以數(shù)據(jù)證明，特朗普在第一個任期內，在其奉行關稅戰(zhàn)的政策下，美國的貿易赤字并未得到改善，汽車制造業(yè)就業(yè)崗位增速陷入疲態(tài)，也沒有讓美國汽車工人賺到更多的錢。

換句話說，關稅重壓之下，整車廠和零部件企業(yè)真的會回流美國本土，或者轉移至美國眼中的“友邦”？不一定，一方面是美國本土市場的規(guī)模有限，且在收縮；另一方面，特朗普政府以加征關稅和緩征減免，作為胡蘿卜和大棒，這種缺乏穩(wěn)定性的政策預期，使企業(yè)不可能安心生產。

不會算賬的特朗普

又是汽車，特朗普為何總為此跳腳？白宮的理由是，外國汽車產業(yè)在不公平補貼和激進產業(yè)政策的支持下得以擴張，美國的生產卻停滯不前。

是這樣嗎？如果只是機械看待數(shù)據(jù)，會發(fā)現(xiàn)，美國汽車產業(yè)的本土生產能力和就業(yè)崗位確實在過去的幾十年間大量減少。

1985年美國獨資汽車產量占比高達97%，但到2024年，民眾購買的約1600萬新乘用車和輕型卡車中，50%依賴進口。2024年美國汽車零部件制造業(yè)就業(yè)崗位55.3萬個，較2000年減少28.6萬個，降幅達34%。

從外貿數(shù)額來看，美國汽車貿易確有高額逆差。美國商務部數(shù)據(jù)顯示，美國2024年汽車貿易逆差為1848億美元，出口額為586.6億美元，進口額為2435億美元。從數(shù)量上看，美國進口了801.9萬輛汽車，出口了146.4萬輛左右。汽車零部件貿易逆差達1037.7億美元，出口額為935億美元，進口額為1972.6億美元。

汽車供應鏈高度復雜，由于北美自由貿易協(xié)定（NAFTA）和美墨加貿易協(xié)定（USMCA）等自由貿易協(xié)定，加拿大和墨西哥兩國汽車工業(yè)幾十年來一直與美國汽車工業(yè)緊密相連。

加拿大向美國出口汽車的同時，也大量進口美國汽車及零部件，雙方貿易更趨均衡。此外，加拿大還是美國汽車的最大買家。2024年加拿大對美汽車出口總額為311.6億美元，進口總額為232.4億美元，逆差相對其他國家（如墨西哥-732.3億美元、日本-389.3億美元）明顯較小。美國對加拿大的汽車零部件貿易順差為100.2億美元，是2024年唯一實現(xiàn)順差的主要進口國。

值得一提的是，在與中國的汽車整車貿易中，美國處于順差狀態(tài)。2024年美國向中國進口10.7萬輛車，對中國出口9.9萬輛。貿易順差為22.3億美元，這也在美國的前十大汽車整車進口國中，只有與中國的貿易實現(xiàn)了順差。長期以來，在整車領域，美國對中國整車貿易額一直呈現(xiàn)順差。

有的人會以為，這是過去幾年間受貿易戰(zhàn)影響的結果，導致中國出口向美國的汽車變少。事實并非如此，早在2018年，特朗普在第一個任期內打響對華貿易戰(zhàn)之時，就有接近中國汽車產業(yè)政策制定層的人士告訴《財經(jīng)》從整車出口來看，中國向美國出口的數(shù)額遠低于進口的數(shù)額，出口的也多是中美合資車企所產的汽車。

上述人士曾對《財經(jīng)》直言，美國提高關稅后，會搬起石頭砸自己的腳。這會使得美國在中國的合資車企吃虧，最終只是會讓日本、韓國、德國等分到一杯羹，美國車企和產業(yè)工人并不會得到好的結果。如今看來，一語成讖。

不過，在汽車零部件貿易上，美國對中國仍呈現(xiàn)較大逆差，進口總額182.6億美元，出口總額22.6億美元，貿易差額達160億美元。中國在2024年美國汽車零部件主要進口國家中位列第三。

從產業(yè)鏈角度看，美國汽車產業(yè)對全球供應鏈的依賴程度遠超政策制定者預期。墨西哥作為美國最大的汽車零部件供應國，2024年對美出口零部件達811.7億美元，占美國零部件進口總額的41.1%。

如果說美國汽車本土生產逐漸停滯，那么是誰承接了這一需求呢？

無論是整車還是零部件，墨西哥都是2024年美國最大的進口來源國，貿易差額也最大。整車進口總額達785億美元，進口數(shù)量為296.2萬輛，貿易差額為732.3億美元；零部件進口總額811.7億美元，貿易逆差額423.3億美元。

無黨派的彼得森國際經(jīng)濟研究所（PIIE）分析認為，特朗普政府以“抵消貿易壁壘”為名推出的進口關稅政策，本質上是對國際貿易中比較優(yōu)勢原理的根本性誤解，誤將雙邊貿易逆差簡單歸咎于外部壁壘，忽視各國因專業(yè)分工形成的自然貿易失衡（如美國進口高效生產的鋁、出口優(yōu)勢產品飛機）。

關稅戰(zhàn)從未真的奏效

回顧特朗普的上一個任期，其曾在社交媒體上，挨個點評跨國車企，要求他們在美國建廠，以期為美國帶來更多就業(yè)機會。并批評美國本土汽車品牌為何把產能轉移到海外。

美國此次加征關稅之舉，回到了幾十年前全球汽車業(yè)發(fā)展之初的貿易保護階段。特朗普意欲逼迫所有汽車制造商在美國投資生產，提高美國本土零部件比例（如USMCA規(guī)定的75%區(qū)域價值含量），推動制造業(yè)回流。

特朗普政府宣稱通過加征關稅可扭轉貿易赤字，但特朗普首任期內（2017—2020年）貿易赤字并沒有改善。美國經(jīng)濟分析局數(shù)據(jù)顯示，2016年特朗普上任前，商品和服務逆差總額為4795億美元，約占美國GDP（國內生產總值）的2.5%。在他征收關稅后，2020年逆差增至6537億美元，約占GDP的3%。

美國勞工統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，特朗普首個任期內推行的關稅政策并未顯著提振汽車制造業(yè)就業(yè)。值得注意的是，2018年關稅實施后就業(yè)增速已顯疲態(tài)——2017年至2018年新增崗位42萬個，而2018年至2019年非但未增長，反而流失6萬個崗位，政策效力存疑。

特朗普關稅政策雖以“重振制造業(yè)”為名，但實際既未扭轉就業(yè)波動趨勢，亦未能抑制薪資上漲壓力，反而通過推高進口零部件成本加劇行業(yè)通脹，最終形成“就業(yè)未穩(wěn)、成本高企”的雙重困局。

事實上，汽車產業(yè)鏈是高度全球協(xié)同的生意，得益于便捷的全球物流運輸能力，從整車到零部件企業(yè)傾向于在具有成本優(yōu)勢、市場規(guī)模、工程師儲備的新興市場建設研發(fā)、生產中心，并把產品賣向全球。

如上這一切恰恰是經(jīng)濟全球化過程中，各國深度參與到全球價值鏈生產體系的正常發(fā)展結果，而美國卻將此解讀為美國國家安全面臨重大威脅，并將由于其國內經(jīng)濟結構轉變和高成本等因素造成的制造業(yè)空心化和一家獨大局面被打破歸咎于外國汽車工業(yè)的蓬勃發(fā)展。

在上海市開放戰(zhàn)略研究中心（上海WTO事務咨詢中心）、商務經(jīng)濟運行監(jiān)測部主任談茜看來，這是美國近年來泛化、濫用“國家安全概念”，將其從抽象的公共政策向具體的規(guī)制工具發(fā)展，日益成為美國涉外貿易政策層面上的制度手段，為其國內產業(yè)振興構建邊境護欄。

責編：孫悅桐