早已沒有好牌可打了。

文 | 華商韜略 sunset

出售海外港口讓李嘉誠再次被推到風(fēng)口浪尖，人們不斷猜測著他為什么要在這樣的時刻做出這樣的選擇?

但李嘉誠與長和到底在港口領(lǐng)域擁有著怎樣的實(shí)力，他的港口帝國又是怎么建成的？

【風(fēng)起和黃】

1979年9月25日晚，香港華人行21樓，長實(shí)總部會議室，李嘉誠正式宣布：長實(shí)已與匯豐就收購后者所持有和記黃埔（下稱“和黃”）22.4%股權(quán)達(dá)成協(xié)議。

根據(jù)協(xié)議，這筆交易的總價僅約6.39億港元，并且只需立刻支付總價的20%（大約1.2億港元），其余部分可采取延遲支付的辦法，延期最多達(dá)到兩年。

因?yàn)檫@筆交易，李嘉誠成為了和黃的實(shí)際控制人，其港口業(yè)務(wù)，也正是從這里開啟大幕。

成為和黃主人之后，李嘉誠在審視和黃龐大資產(chǎn)包時，很快對其中一項(xiàng)業(yè)務(wù)——堪稱和黃業(yè)務(wù)中最不起眼的香港國際貨柜碼頭（HIT）產(chǎn)生了興趣。

香港國際貨柜碼頭的前身是香港黃埔船塢有限公司，到李嘉誠接手時，公司已在香港經(jīng)營著葵涌四號碼頭，但設(shè)備落后，管理松散，年吞吐量尚不足30萬TEU。

1980年代，遠(yuǎn)洋集裝箱船是世界航運(yùn)的趨勢，以日本和亞洲四小龍為代表的制造業(yè)加速發(fā)展，全球貿(mào)易與港口格局也因此被改變：世界大港的爭奪由“大西洋組團(tuán)體系”轉(zhuǎn)向“亞洲組團(tuán)體系”，形成了亞洲、西歐和北美三大區(qū)域港口版圖。

李嘉誠堅信香港與內(nèi)地將在中國改革開放之下成為全球貿(mào)易的新高地，決定以HIT為起點(diǎn)打造自己的港口帝國，參與并分享這一時代紅利。

一個改變?nèi)蚋劭诟窬值凝X輪也就此悄然轉(zhuǎn)動。

李嘉誠的第一步，是加強(qiáng)在香港的碼頭實(shí)力和地位，這是一場持續(xù)了10多年的明爭暗斗，其中爭斗的主角之一就包括他曾支持包玉剛收購下的九龍倉。

當(dāng)時，九龍倉旗下的現(xiàn)代貨箱碼頭集團(tuán)，實(shí)力大大強(qiáng)過HIT，但李嘉誠憑借一系列操作逐漸后來居上。其典型動作包括，1985年斥資20億港元獨(dú)力發(fā)展葵涌的六號貨柜碼頭，以及1988年，以43.9億港元高價奪得葵涌七號貨柜碼頭發(fā)展權(quán)等。

尤其7號碼頭，其填海建設(shè)與設(shè)備購置的總投資高達(dá)70億港元，也讓HIT一舉奠定了香港最大貨柜碼頭集團(tuán)地位。

到1995年，10余年的持續(xù)投入后，港口業(yè)務(wù)已正式成為和黃的現(xiàn)金奶牛。當(dāng)年，港口業(yè)務(wù)為和黃帶來了36.3億港元的盈利，占和黃營業(yè)盈利總額的55.6%；HIT的吞吐量則已高達(dá)520萬TEU，其中葵涌貨柜碼頭的占比超過50%。

直至2004年，葵涌港口都一直是世界上最繁忙的港口。

香港稱王的同時，李嘉誠也加快步伐前往內(nèi)地投資建設(shè)大型貨柜碼頭。

1992年8月，和黃與上海港集裝箱綜合發(fā)展公司共同投資20億人民幣，聯(lián)合成立了上海集裝箱碼頭有限公司（SCT），和黃方面出資10億人民幣，上海方面則以現(xiàn)有的12個泊位（其中7個為貨柜泊位）及設(shè)施等實(shí)物資產(chǎn)注入，雙方各持有50%股權(quán)，并約定在未來投入56億元人民幣，加大對金山咀深水碼頭與外高橋碼頭的建設(shè)。

或許是為了表明自己看好內(nèi)地的決心，一年以后，和黃還繼續(xù)加碼，與上海港務(wù)局簽署了一份合資協(xié)定，約定到2010年時，將SCT的吞吐量從當(dāng)時的90萬TEU提升至250萬TEU。

同樣是1992年，李嘉誠還在釣魚臺國賓館與深圳東鵬實(shí)業(yè)共同簽訂了《深圳鹽田國際集裝箱碼頭合資合同》，投資60億建設(shè)深圳鹽田集裝箱碼頭。

對于投資鹽田，和黃內(nèi)部一直質(zhì)疑聲不斷。

反對者認(rèn)為，珠三角港口崛起，一定會爭奪香港的港口生意，投資鹽田港無異于給自己拆臺，包括香港輿論也認(rèn)為深圳港口超越香港只是時間問題。

李嘉誠認(rèn)可深圳會超越香港的預(yù)判，但他與那些反對者看問題的角度完全不同。他認(rèn)為這是讓自己更能穩(wěn)坐釣魚臺。

他還曾打了個比方，“把錢放在不同的口袋里，總好過眼睜睜地看著錢落到別人的口袋。”

內(nèi)地則對李嘉誠的投資大開綠燈，當(dāng)時外資控股內(nèi)地港口還是個敏感問題，

但鹽田港項(xiàng)目，李嘉誠卻獲得特批，拿到50.5%的控股權(quán)，這筆交易后來也被認(rèn)為是鼓勵港資北上的典型。

此后，李嘉誠繼續(xù)在內(nèi)地推動港口擴(kuò)張，珠海九洲港、高欄港、南海港、江門港、汕頭港及廈門港等地的碼頭運(yùn)營業(yè)務(wù)都陸續(xù)被和黃收入囊中，而伴隨內(nèi)地制造業(yè)起飛，尤其是中國入世后的對外貿(mào)易井噴，和黃的這些投資，都得到了遠(yuǎn)超其預(yù)期的回報。

在2001年長和系股東大會上，李嘉誠就十分滿意地提到：“和黃已經(jīng)參加內(nèi)地港口業(yè)務(wù)超過10年之久，運(yùn)作良好，增長理想。”

【全球版圖】

2001年10月19日，李嘉誠參加第十一屆國際潮團(tuán)聯(lián)誼年會時，特別強(qiáng)調(diào)了“企業(yè)全球化必要性”。實(shí)際上，在過去的十年間，他已經(jīng)在這么做了。

1990年代起，李嘉誠便一直在推動其港口帝國的全球擴(kuò)張。

當(dāng)時，全球貿(mào)易不斷增長，APM（馬士基旗下的港口運(yùn)營商）、新加坡港務(wù)集團(tuán)（PSA）、迪拜環(huán)球港務(wù)（DP World）等國際巨頭，都將“整合全球港口資源”作為擴(kuò)張的主題。

比如在1990年至2000年間，PSA從單一的新加坡港擴(kuò)展至5大洲，新增至少五個港口，包括意大利的熱那亞港、比利時的澤布呂赫港、中國大連港、泰國林查班港等，企業(yè)的總吞吐量達(dá)到2000萬TEU。

這讓李嘉誠的海外擴(kuò)張面臨更大的挑戰(zhàn)——既要沖破本土財團(tuán)的阻力，又要與國際巨頭展開貼身肉搏。

但作為非港口專業(yè)戶的李嘉誠，其成績卻毫不遜色。

這得益于他采用了一套行之有效的策略：

一是敏銳地抓住政策窗口期，瞄準(zhǔn)具有地緣優(yōu)勢的優(yōu)質(zhì)港口以及潛力十足的新興市場，重拳出擊；

二是目光長遠(yuǎn)，不算小賬算大賬，不算短賬算長賬，以足夠優(yōu)惠的高溢價實(shí)現(xiàn)對優(yōu)質(zhì)港口資產(chǎn)的絕對控制，甚至百分百掌控。

進(jìn)軍歐洲，成功收購英國菲力斯杜港的100%股權(quán)，就是其中一個成功案例典型。

菲力斯杜港是英國最繁榮的港口之一，1990年的吞吐量就已達(dá)到143.5萬TEU，李嘉誠之所以能成功將其拿下，很重要就是靠機(jī)會抓得準(zhǔn)，且價格給得狠。

首先是時機(jī)選擇的精準(zhǔn)，鐵娘子任內(nèi)，英國政府在經(jīng)濟(jì)上實(shí)行大規(guī)模的私有化政策，鼓勵外資參與基礎(chǔ)設(shè)施投資，并且地方政府也看中港口擴(kuò)建帶來的就業(yè)與稅收。

看準(zhǔn)機(jī)會的李嘉誠，1989年就開始與英國方面接觸，展開談判。

當(dāng)時，菲力斯杜港的擁有者和運(yùn)營商，是英國本土老牌航運(yùn)巨頭P&O（于2006年被DP World收購），而董建華家族的東方海外貨柜航運(yùn)公司（OOCL）也正謀求對菲力斯杜港的收購。

目光長遠(yuǎn)的李嘉誠，最終以皆大歡喜的高溢價，將這種原本存在競爭的收購變成了一個經(jīng)典的互利合作：1991年6月，和黃以9000萬英鎊的高價，成功收購了菲力斯杜港口75%的股權(quán)，OOCL則以3000萬英鎊買下剩下25%股權(quán)，且不參與運(yùn)營。

三年后，李嘉誠以7500萬美元的高價，從OOCL手中買下剩余的25%股權(quán)，讓東方海外獲得超額回報，也讓自己實(shí)現(xiàn)了對菲力斯杜港的百分百掌控。

這也是整個長和系全球化戰(zhàn)略中濃墨重彩的一筆——《哈佛商學(xué)院案例》中就曾評價道：“李嘉誠的港口投資（如菲力斯杜港）是進(jìn)入新市場的錨點(diǎn)，為電信、零售等高風(fēng)險業(yè)務(wù)提供穩(wěn)定基礎(chǔ)。”

類似的案例還發(fā)生在1997年。當(dāng)金融風(fēng)暴席卷亞洲時，多元化業(yè)務(wù)布局，現(xiàn)金流充足的李嘉誠開始抄底。

大洋的另一端，距離巴拿馬正式收回運(yùn)河主權(quán)還有兩年，李嘉誠已帶著錢悄然出現(xiàn)在巴拿馬城，拿下了巴拿馬運(yùn)河兩端港口——“巴爾博亞港”和“克里斯托瓦爾港”的25年特許經(jīng)營權(quán)，成立了巴拿馬港口公司（PPC）。

當(dāng)時的巴拿馬運(yùn)河港口，不過是“美國人玩剩不要的”——銹跡斑斑的船閘僅能保證軍艦通過，80%的商業(yè)貨輪都因?yàn)槌叽鐔栴}被排除在外，另外還有年久失修的設(shè)備和經(jīng)年累月的泥沙。

但李嘉誠卻給出了相當(dāng)優(yōu)厚的合作條件：每年向巴拿馬政府繳納固定費(fèi)用2200萬美元及收入的10%，并追加約5000萬美元的基礎(chǔ)設(shè)施投資。

此后，憑借絕妙的地緣優(yōu)勢與PPC的出色運(yùn)營，巴爾博亞港在三年內(nèi)的吞吐量便從零飆升至200萬TEU，成功躋身拉美最具競爭力港口的行列。

于是2005年，李嘉誠再與巴拿馬政府簽署附加協(xié)議，許諾后續(xù)增加投資超過10億巴波亞幣（約等于10億美元），并為最初接手的兩個港口基建追加額外的1.02億巴波亞幣投資，

這筆交易讓和記黃埔獲得了巴拿馬運(yùn)河港口在2021年的自動續(xù)約權(quán)。

根據(jù)PPC對巴拿馬政府最新的回應(yīng)：1997年以來，PPC投資港口的費(fèi)用已逾16.95億巴波亞幣，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過最初合約與附加協(xié)議中的投資額度要求。

在經(jīng)營期間，PPC更是向巴拿馬繳納了6.68億巴波亞幣，遠(yuǎn)高于其他港口的運(yùn)營商；此外，公司還通過各項(xiàng)附加價值、間接效應(yīng)、向巴拿馬繳款以及各項(xiàng)投資，對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)超過59億巴波亞幣，創(chuàng)造了超過2.5萬個就業(yè)機(jī)會。

靠著這種敏銳、堅定、高效經(jīng)營和長遠(yuǎn)目光，1995-2014年間，李嘉誠帶領(lǐng)和黃集郵般地將港口擴(kuò)張網(wǎng)絡(luò)快速伸向東南亞、非洲、中東、澳洲等地，無論是成熟經(jīng)濟(jì)體還是新興市場，幾乎每年都有新的港口被收入囊中。

據(jù)不完全統(tǒng)計，這一時期的和黃至少增加了20處重要的海外港口資產(chǎn)，包括但不限于：

倫敦門戶、英國出口重要樞紐的泰晤士港；歐洲最大港口、歐洲物流中樞的鹿特丹港；地中海戰(zhàn)略要地、連接歐洲北非及遠(yuǎn)東地區(qū)的巴塞羅那港；

加勒比海地區(qū)重要的中轉(zhuǎn)樞紐之一、連接美歐亞航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的巴哈馬港口；作為蘇伊士運(yùn)河的“前哨”、連接紅海與地中海航線的亞歷山大港；

被稱作“巴基斯坦的上海”、南亞中亞與中東貿(mào)易交匯點(diǎn)的卡拉奇港；泰國“東部經(jīng)濟(jì)走廊計劃”的核心節(jié)點(diǎn)、東南亞國際航運(yùn)樞紐之一的林查班港等。

與全球重量級碼頭港口運(yùn)營商同臺競技的另一邊，善于與人合作，甚至“敵人”也能合作的李嘉誠，同樣在港口領(lǐng)域?qū)嵺`著他的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。其中一個大動作是，2006年，以340億港元將和記港口集團(tuán)20%的股權(quán)出售給新加坡港務(wù)集團(tuán)，單筆交易獲利31.2億美元。

結(jié)合當(dāng)時的亞洲港口競爭情況來看，這筆交易也別有深意。

2004年前后，印度重要港口之一、鄰近孟買的尼赫魯港GTI碼頭，公開招標(biāo)特許經(jīng)營權(quán)，各大世界航運(yùn)和碼頭企業(yè)紛紛前往爭奪，但和黃卻連門都進(jìn)不了。

因?yàn)楫?dāng)時的印度政府，以所謂安全問題明確表示，不允許有巴基斯坦和中國背景的公司投資該項(xiàng)目。

最后，占據(jù)全世界約15%集裝箱運(yùn)力的馬士基中標(biāo)這一項(xiàng)目。此后，迪拜DP World也通過收購拿下了尼赫魯港的Nhava Sheva碼頭，進(jìn)一步加大了其在南亞航運(yùn)市場的影響力。

來勢洶洶的歐美和中東財團(tuán)，顯然令和黃與PSA都有壓力，也讓和黃與PSA的合作，更充滿聯(lián)手應(yīng)對外敵的意味：既減少了雙方在亞洲內(nèi)港口的競標(biāo)沖突，也變相增強(qiáng)了亞洲港口聯(lián)盟的實(shí)力，避免亞洲市場被進(jìn)一步蠶食。

此后多年，和黃+PSA的聯(lián)盟也如預(yù)期一樣，共同抗衡著APM和DP World等巨頭的擴(kuò)張。得到PSA支持的和黃也持續(xù)發(fā)展壯大。

至2015年，和黃在全球港口的泊位已經(jīng)高達(dá)319個，為全球最大碼頭商，星羅棋布般的港口版圖，在當(dāng)年為長和帶來了340.09億港元的收益。

【巨輪遠(yuǎn)去】

2015年，李嘉誠對長江實(shí)業(yè)與和黃進(jìn)行世紀(jì)重組，重組后的上市旗艦即如今我們熟知的長和系。

也是2015年開始，長和港口帝國的腳步開始放緩，甚至開始倒車。其標(biāo)志性轉(zhuǎn)折是：2016年，長和的港口吞吐量迎來自2009年以來的首次負(fù)增長。

長久以來，極端厭惡風(fēng)險的李嘉誠，總是在預(yù)見或遇見危機(jī)時，通過出售資產(chǎn)等方法，用非經(jīng)常性盈利平滑業(yè)績波動，為低谷抄底提供資金支持。

根據(jù)和黃官網(wǎng)數(shù)據(jù)，2015年的和黃已運(yùn)營52個港口，而到2025年，其運(yùn)營港口才53個。這也意味著，近十年內(nèi)，凈增長的港口資產(chǎn)僅有一處。

更重要的是，2016年起，長和的港口業(yè)務(wù)記事簿上，便開始出現(xiàn)了出售這個詞。包括：

2016年，中遠(yuǎn)海運(yùn)以1.25億歐元的價格，收購了和記港口、APM等共同持有的鹿特丹港口Euromax碼頭中35%的股權(quán)；

2020年，和黃在沙特達(dá)曼港第一碼頭的運(yùn)營權(quán)到期后，被沙特全球港口公司接管；

2023年，和黃將坦桑尼亞達(dá)累斯薩拉姆港轉(zhuǎn)讓給印度的阿達(dá)尼集團(tuán)；

2024年，和黃將泰國林查班港的TLT碼頭12.5%的股份及HLT碼頭30%的股份，出售給了中遠(yuǎn)海運(yùn)，總價為1.1億美金。

李嘉誠的急流勇退其實(shí)早有征兆。

隨著地緣因素在港口資產(chǎn)價值中的比重不斷放大，港口要塞的博弈進(jìn)入新階段。與此同時，各個地方政府對出售港口經(jīng)營權(quán)的訴求也在發(fā)生改變，從最初的經(jīng)濟(jì)利益獲取，轉(zhuǎn)為全球產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)、提升國際航運(yùn)地位、尋求市場突圍等。

簡單來說，李嘉誠自始至終要的只是利潤，但新的形勢之下，港口業(yè)務(wù)已難以滿足其利潤追求。

這從21世紀(jì)以后，和黃與內(nèi)地港口的博弈便可以窺見一斑：

2001年，和黃曾與寧波港務(wù)局旗下的北侖集裝箱公司合資組建了寧波國際集裝箱碼頭有限公司，共同經(jīng)營北侖港，項(xiàng)目總投資為2.41億美元，和黃持股49%。

該港口是長江三角洲南部重要的物流集散地，但和黃打敗九龍倉等對手拿下其共同經(jīng)營權(quán)之后，卻很快與政府方面產(chǎn)生了沖突。

起因是和黃希望提高集裝箱作業(yè)費(fèi)，爭取更高利潤，令政府不滿。寧波方面亦曾解釋，不希望因?yàn)楦邇r的收費(fèi)，導(dǎo)致港口的貨源向相鄰的競爭港口分流。

這也導(dǎo)致了和黃在該港口的后續(xù)多期項(xiàng)目中被淘汰出局。

無獨(dú)有偶。

第二年，和黃又與合作多年的上海港發(fā)生矛盾。彼時上海集裝箱碼頭（SCT）每天的停泊費(fèi)用比交通部規(guī)定的價格高了15萬元人民幣——上海港務(wù)局方面的高層對此直白地吐槽道：SCT的設(shè)備是第四世界的，管理是第三世界的，招牌是第二世界的，收費(fèi)卻是第一世界的。

和黃方面則反駁稱，碼頭應(yīng)當(dāng)更重視經(jīng)濟(jì)效益，尤其是投資方的利益，而非盲目追求吞吐量和世界排名。

2003年，李嘉誠曾在山東舉辦的香港招商周上表示，愿意向山東眾港口投資500億人民幣，尤其是青島港。但這件事情當(dāng)時呼聲很大，后來卻不了了之，港口經(jīng)營權(quán)最終被P&O、APM和中遠(yuǎn)海運(yùn)等幾家航運(yùn)巨頭共同奪得。

這背后，則是和黃在碼頭經(jīng)營的中的另一個短板暴露：它不像那些背靠航運(yùn)企業(yè)的碼頭運(yùn)營商一樣，擁有自己固定的貨源或拓展新貨源的能力。

青島方面就曾表示：“青島港現(xiàn)在最缺的不是錢，而是貨源。你想想，建設(shè)了最好的碼頭，但引不來貨源，錢再多有什么用呢？”

新世紀(jì)以來，在多個內(nèi)地港口投資受挫，充分暴露了李嘉誠港口帝國中的隱患。

曾經(jīng)，和黃的優(yōu)勢是資金和成熟的碼頭運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，這在改革開放初期十分吃香，但如今這些都沒那么重要了。

從某種意義說，和黃的港口業(yè)務(wù)還是以“經(jīng)營商鋪+坐地收租”的傳統(tǒng)模式為主，比起一眾專注航運(yùn)的國際巨頭們，它在上下游資源整合、吸引貨源、開拓市場等方面屬實(shí)差了點(diǎn)意思。

值得一提的是，當(dāng)李嘉誠不斷向港口業(yè)務(wù)說再見之時，PSA、DP World、APM Terminals等老對手們卻依舊不斷攻城略地。

其典型動作包括：PSA收購比利時安特衛(wèi)普港、加拿大哈利法克斯港等要塞；DP World則強(qiáng)勢進(jìn)駐拉美、非洲、印度等地的知名港口；中遠(yuǎn)海運(yùn)、招商局港口等中資企業(yè)也相繼布局非洲吉布提港、斯里蘭卡港口等要地。

全球的港口競爭駛?cè)胄聲r代，和黃的巨輪已經(jīng)飄然遠(yuǎn)去了。

到今年決定將43個港口打包出售給意大利船王家族以及貝萊德財團(tuán)之前，李嘉誠港口帝國的最終版圖為：53個港口，遍布24個國家，包括歐洲、中東和非洲、亞洲、澳大利亞和美洲，各有13、12、21、7個，在全球碼頭運(yùn)營商中的排名已經(jīng)下降至第六位。

若43個港口的交易一旦完成，長和則幾乎會變成全球港口的無名者。

如今，李嘉誠到底為何要出售這些港口，這些是否能最終出售依然有著巨大的不確定性，但有一點(diǎn)已經(jīng)可以確定：李嘉誠與長和，早已在港口資產(chǎn)與業(yè)務(wù)上沒有好牌可打了。

【參考資料】

[1]《李嘉誠傳：通達(dá)與從容》李陽

[2]《長和的港口版圖》《航運(yùn)交易公報》2018年第15期

[3]《洋行風(fēng)云錄》馮邦彥[4] 部分來自維基百科、各企業(yè)官網(wǎng)等

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