頭圖由豆包生成，提示詞：歐洲 運輸 出口

隨著數字經濟、人工智能和新能源等領域的飛速發展，中國正加速從“中國制造”邁向“中國智造”和“中國創造”。

不少外資企業紛紛調整戰略，將中國視為產業試驗田與創新高地，而不僅僅是全球最大市場之一。

中國式產業與創新生態為外資企業帶來新的要求與機遇。時代的急劇轉向中，外商在華發展面臨新的困境與瓶頸，也孕育著突圍與重生的契機。

不妨以德國企業在華故事為契機，共同一探究竟。

歐洲傳統產業：深厚技術積淀成為中國工業白馬騎士

誰也不曾想到，一個臨時的決定徹底改寫了中國汽車工業的命運。1978年底，時任中國第一機械工業部部長周子健率團遠赴歐洲考察，原本帶著“引進奔馳生產線”的使命，卻在街頭發現了一個顛覆認知的景象：滿街穿梭的汽車并非想象中的奔馳，而是車尾印著“VW”標志的陌生品牌。

翻譯詢問路人后得知，這竟是總部位于狼堡的大眾汽車。周部長當機立斷：“走！去沃爾夫斯堡！”

當代表團風塵仆仆抵達狼堡時，正值圣誕假期，大眾總部空無一人。門衛看著這群自稱“中國部長”的不速之客，半信半疑地撥通了值班董事施密特博士的電話。

一段奇妙的姻緣就此展開。歷經6年60多輪艱辛談判，最終中國政府與大眾集團達成合作意向，開啟了中德汽車合資的先河。

考慮到當時中國外匯儲備僅1.67億美元，而引進生產線需巨額外匯，大眾創造性提出建設發動機廠并納入全球采購體系，用出口賺取外匯反哺合資企業，這才一舉打破困局。

1984年，正式成立的上汽大眾引進桑塔納生產線。彼時中國的國產化率連區區3%都無法達到，德方甚至就連一顆螺絲釘都空運來華。

可以說，從最初完全依賴德國零部件進口到逐步實現本土生產，德國人為中國汽車工業培養了第一批技術和管理人才。

回顧歷史，歐洲是第一次工業革命的發源地，擁有深厚的學科基礎和工業積淀。二三百年來，歐洲在化學、物理、數學、機械等領域，基礎理論扎實、科研成果豐碩，在大量細分市場產品的良率、特色與穩定性處于世界領先水平。

如荷蘭企業阿斯麥（ASML）的極紫外光刻機（EUV）匯聚了歐洲幾代人的技術積累，其光刻系統關鍵的極紫外光源需要使用高能激光轟擊液態錫滴產生13.5納米極紫外光，涉及等離子體物理、真空技術和量子光學的多學科知識交叉應用。

這臺造價1.5億美元的設備集成了5000余家全球供應商的智慧：德國的光學系統、美國的光源技術、日本的特種材料，構成了極難突破的技術壁壘。

歐洲在化工和材料領域同樣充分發揮了產學研協同優勢。以德國巴斯夫為代表的化工巨頭，長期與弗勞恩霍夫研究院密切合作，將前沿科研迅速轉化為市場產品。

2004年，巴斯夫首度將該院太陽能系統研究所（ISE）開發的微膠囊相變材料（PCM）建筑板材應用于石膏板批量生產，隨后投放全球建筑材料市場。

這一項目從基礎研究到示范驗證再到商業化，正是歐洲“深厚學科積淀＋產學研協同網絡”雙重優勢的典型體現。通過政府支持和企業合作，歐洲企業持續保持了世界級的工業競爭力。

從20世紀80年代到21世紀10年代，德國乃至歐洲企業在華享受到了鮮花加掌聲，突出的技術水平、管理能力與品牌效應，令其在飽受贊譽的同時還賺得盆滿缽滿。

其實，同一時期中國市場加供應鏈的崛起也為歐洲人對沖了時代轉變帶來的巨大挑戰。

20世紀70年代的兩次石油危機后，輕便可靠、高性價比的日本車在全球高歌猛進、開疆擴土，在美國與歐洲本土都對歐洲車企形成巨大的壓力。

1974年，意大利設計師喬治亞羅推出的大眾高爾夫風靡一時；1979年，歐洲從日本進口的汽車增長了28.3%。這些都是那個特殊時代的產物。

恰在此時，德系車在中國市場取得出乎意料的空前成功，在很大程度上幫助其穩住了全球地位。大眾在很長時間里都緊緊咬住豐田，雄踞全球汽車產銷量前兩名，銷售占比三分之一、利潤占比近半數的中國顯然舉足輕重。

可以說，正如一樁完美的婚姻，中德汽車產業合作帶來的是對彼此的成就。

｜1970

1985年，伴隨著日系車在全球的攻城略地，其雇員人數也同步激增，與此同時歐洲與北美主要汽車產國就業人數則陷入停滯乃至下滑。來源：德國萊布尼茨經濟研究所。

2025年上海車展：歐洲車企集體“重返未來”

世異時移，滄海桑田。轉眼間數十年過去，在華歐洲企業由居高臨下變成同臺競技，由技術代差乃至多代差，到技術拉平、各有優勢。

這時候，如果不能及時轉變思維方式，洞察形勢發展，很可能就會誤判局面，錯失良機。

一度在華風光無限的德國豪華汽車品牌BBA（奔馳、寶馬、奧迪）就因為長期依賴總部既定的技術路線與管理模式，難以快速吸納中國市場與產業鏈的獨特經驗，不免在電動車時代栽了跟頭。

近年來，中國電動汽車發展逐步進入快車道，不少歐洲汽車零配件龍頭，其國內分子公司為響應中國客戶需求在智能駕駛、智能底盤、車聯網等方面積累了不少一線案例與成功經驗，這些寶貴的技術集成卻往往被其集團總部忽視，從而影響了公司整體的轉向速度和產業競爭力。

2024年中國新能源汽車銷量占比達62%，但BBA在華該領域市占率不足8%，根源在于其歐洲總部對中國電動汽車及智能駕駛方面快速發展應變不足。

帶著十年二十年前的平臺來應對今天的智能汽車浪潮，就像用大哥大迎戰智能手機，遲早出大問題。

轉眼間來到2025年上海車展，有德國媒體寫道，“漫步上海車展，你會覺得中國仿佛已經進入了未來世界，而德國卻遠遠落在了時代的后面。”

的確，當中國車企換道電動汽車后各種技術日新月異、各種功能層出不窮時，中國消費者的熱情擁抱與歐洲企業的一臉懵形成了鮮明對比。

德國人也慢慢意識到了這個問題的嚴重性。此次車展上，德國車企紛紛亮出新技術牌，標志著它們對中國創新活力的重新重視及對自身前期失誤的反思成果：

·寶馬集團宣布將搭載中國AI初創DeepSeek的智能座艙系統，并由上海中心主導設計、年底量產，形成技術雙向輸出。

·奔馳集團不僅展出了可變座椅私享影院豪華電動面包車“Vision V”，還呼吁歐盟為中歐EV關稅爭端尋找公平解決方案，以穩固在華投資信心。

·大眾汽車也在混合動力、智能駕駛與車聯網領域加大本土化研發與供應鏈投入，搶占中國新能源和智能化賽道。

｜2025年上海車展上的德國大眾展臺，難得地再現人山人海場景。來源：德國之聲。

這些動向表明，歐洲車企已不再僅把中國當作“出口承包商”，而是視為“全球創新高地”之一。

它們通過引進當地科技、增設研發中心和簽訂本地化生產協議，積極參與中國產業轉型的“再造”進程。

中國德國商會華東及華中地區執行董事兼董事會成員馬銘博（Butek）指出，“我們的研究表明，德國公司中有50%計劃增加投資，其中大部分投資將用于研究和開發。”

他認為，其深層原因是中國的“基本數據”沒有變化：市場巨大，擁有面向全球的生產基地，以及才華橫溢、訓練有素的員工隊伍。

前中國歐盟商會主席伍德克（J?rg Wuttke）同樣認為，其實中國在吸引外資方面的潛力還遠未窮盡。

他說，歐盟在中國的投資基數有1850億歐元，而中國在歐盟的投資有1840億歐元，大體相當。

他表示，“這聽起來很多，但如果與歐盟在美國的投資相比——這個基數是2.4萬億，在華投資只有在美投資的5%。可以看出，我們在中國可以做得還遠遠沒有達到。”

突破與重生：重尋價值鏈上的深度融合之道

當中國市場、中國產業鏈與中國創新互相賦能，中國漸成世界一極，中歐產業融合開始對于歐洲企業別具價值。

中國在新興技術領域的領跑優勢，尤其在新能源汽車、5G通信、光伏等賽道已形成顯著優勢：2024年新能源汽車全球市場份額超60%，光伏組件占全球80%產能，華為5G專利數主導國際標準制定810。

2025年以來DeepSeek們與中國制造加速融合，儼然漸成中國獨特優勢。相比之下，在事關未來關鍵技術的爭奪時，歐洲近年來幾乎全是壞消息。

電動汽車德法意英都跑不出來，電池領域Northvolt破產，空中出租車Lilium、Volocopter倒閉，人工智能企業Lucie、Aleph頹靡……凸顯其創新體系在商業化落地環節的短板。

中歐間技術的流向正在發生逆轉。尤其在數字化與綠色發展兩大領域，中國有望成為歐洲突破轉型瓶頸的關鍵合作伙伴。

近年來，大眾集團向小鵬汽車投資7億美元聯合開發電動車型，奧迪與上汽合作拓展智能網聯電動車市場，這種“技術換市場”到“技術換技術”的轉變，標志著中國技術創新體系已具備全球競爭力。

寧德時代通過技術授權幫助歐美車企建設電池工廠，Momenta自動駕駛算法在歐洲實現場景適配，更凸顯中國技術標準的輸出能力。

在全新的時局下，一些有先見之明的歐洲人在中國企業身上逐步找到了新的產業鏈與價值鏈融合之道。

本土化研發與創新合作。過去外企常只關注中國市場規模和成熟的供應鏈，現在必須將研發、試點、示范等環節深度本土化，與中國的科研機構和科技龍頭緊密協同。

例如跨國醫藥巨頭瑞士諾華已在上海建立開放式藥物研發中心，與復旦大學、交大等高校共建實驗室，大幅提升了創新效率。只有真正將決策和技術落地中國，才能在本土快速迭代的競爭中立于不敗之地。

構建共創平臺與資源共享。越來越多的外資研發中心邀請本地創業團隊和高校研究組入駐，分享資源、共攻難題。

拜耳在上海張江設立的共創平臺便是典型例子，該平臺聚焦生物醫藥全鏈條創新，為中國初創企業提供專業支持。

通過與本地AI、新材料等初創企業合作，外企既能加速產品本土化，也能打造差異化競爭優勢。

重構中歐產業鏈合作敘事。寧德時代在德國圖林根州的電池工廠年產能可滿足35萬輛電動汽車需求，國軒高科、蜂巢能源等企業也在歐洲建立生產基地，形成“中國技術+歐洲制造”的融合模式。

這種產業鏈深度綁定，既緩解了歐洲綠色轉型的產能焦慮，也推動了中國技術標準的全球化滲透。

隨著中國汽車產業在電動化與智能化時代的全面崛起，歐洲車企對中國的戰略定位同樣在悄然間發生根本性轉變——從單純依賴中國作為低成本制造基地的“出口承包商”，轉向將其視為驅動全球技術變革的“創新高地”。

前述這些巨變不僅體現出中國在汽車、電池、醫藥等多個領域的技術升級，在全球價值鏈中的角色躍遷，更折射出中歐合作模式的蝶變，以及中歐產業融合的深遠價值。

結語：從“外來者”到“共生體”的時代蛻變

回顧改革開放初期，外資帶著技術與資本開啟了中國制造業的啟蒙時期；如今，中國已從“世界工廠”進化為“創新磁極”，外資企業正經歷從“俯視者”到“共舞者”的角色蛻變。

當寶馬的智能座艙響起中國AI的聲音，當豐田的純電車型由中國團隊主導設計，這些細節預示著一個新趨勢：未來的在華外資企業，不再是簡單的投資者或技術輸出方，而是深度嵌入中國創新生態的共生體。

這種蛻變的核心，在于理解中國市場的底層邏輯。這里既有全球最嚴苛的創新效率要求（新車研發周期18個月），也有最廣闊的應用場景（62%的新能源汽車市場占有率）；既有政策紅利的“陽光雨露”（“十四五”規劃萬億級產業基金），也有本土競爭的“叢林法則”（每天誕生3家AI初創企業）。

對于中國企業而言，歐洲同樣不可或缺。無論是四五億人的高端消費市場，還是長期積淀的工業文明與研發實力，都能夠成為中國企業揚帆出海、擁抱全球進程中的巨大助力。

無論是中國企業還是歐洲企業，歷史終將證明，只有那些能夠放下技術傲慢、擁抱本土創新、參與生態共建者，方能夠整合全球智力、資源與能力，在技術變革藍圖中找到屬于自己的新坐標。

同樣地，在中國唯有學會攜手創新共生共贏的外企，才能在產業革命的深水區破浪前行，才能在未來競爭的角斗場真正突圍與重生。

這不是簡單的商業布局，而是一場關于全球化未來的戰略抉擇。

No.6353 原創首發文章｜作者 湯拯

作者簡介：北京帕特納斯管理咨詢公司創始人，兼任中國國際商會理事，英國OCO國際咨詢集團高級合伙人，意大利國家投資發展署駐華首席代表等職務。微信公眾號為“

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