3月29日，三名女孩駕駛小米su7，從湖北走德上高速去安徽考試。

途經樅陽至祁門路段的時候，車子不幸撞上高速公路中間的護欄，一度導致汽車燃燒爆炸，并奪走了三名女孩的生命。

此事爆出以后，在網上引起了很大的爭議，小米創始人雷軍甚至對此發文道歉。

按理說，世上車禍千千萬，出事應該找保險公司才對。為何這次卻鬧得滿城風雨？吵得沸沸揚揚的自動駕駛汽車，究竟路在何方？

智駕不是自動駕駛？

早在2023年的時候，比亞迪老總王傳福，就針對自動駕駛發表了自己的看法。王傳福表示：“一場車禍就足以毀掉一個品牌，因為自動駕駛這項功能，其責任劃分是很模糊的”。

如果是普通汽車的話，一旦出了車禍，司機勢必承擔絕大部分責任。但如果是自動駕駛的話，由于汽車操控權并不在司機手里，這時候出事該找誰？

所以關于自動駕駛這項技術，涉及到很多倫理、道德、法律方面的問題。即便強如比亞迪，也不敢輕易試水。

那么問題來了，既然自動駕駛這么“不靠譜”，那為啥如今路上的許多新能源汽車，都打上了“自動駕駛”的標簽呢？

關于這個問題，其實主要是很多人誤解了“自動駕駛”這個概念。目前路上跑的那些車，并不是自動駕駛，而是智駕。正是這一字之差，讓大多數人都將智駕、自駕混為了一談。

所謂的智駕，就是利用AI、傳感器、高精度地圖等，來輔助人類進行駕駛的工具。

比如它可以提前2.5公里探測前面有個大彎，或者探測前面有多少車流，有多少車道、匝道等。

緊接著再算好距離，并控制車速。這樣一來，系統就能在特定場景下，接管車主的部分操作了。

像如今的“蔚小理”、特斯拉、問界等品牌，都有智駕模式。而車商們口中常說的“自適應巡航”、“自動泊車”，也都屬于智駕的行列。

換言之，有了智駕以后，就能減輕駕駛員的工作量了。

當然，智駕歸智駕，但駕駛員仍需保持注意力，雙手不能離開方向盤。畢竟它只是個輔助駕駛而已，一旦把安全100%交給智駕，事情就難以預料了。

至于自動駕駛的話，則比智駕要高階一點。

目前國際上把智駕和自動駕駛分成了好幾個等級，智駕歸屬于L1到L3，自動駕駛則是L4到L5。光是從這些數值等級中，大家就能區別出兩種駕駛模式的差異所在。

所謂的自動駕駛，就是系統能完全接管車子的駕駛任務，無需人類干預。

而且自動駕駛適用于全場景，包括高速公路、景區、村道、街道，甚至小巷等，都是自動駕駛負責的領域。可以說，自動駕駛就跟人類一樣，有著處理一切駕駛任務的能力。

現階段智駕處于什么水平？

只可惜，發展至今，市面上仍然沒有任何車型，可以達到自動駕駛的水平。不僅如此，就連智駕也很難突破到L3等級。

現階段的智駕系統，大多停留在L2這個等級。比如特斯拉FSD、蔚來NOP+，都是L2水準。

根據相關數據統計，截至2024年年底，L2智駕車輛在所有智駕車輛中的占比，已經達到了50%以上。可見，路上跑的那些智駕車，很多都是“低階L2級貨”。

至于L3的話，如今較為高級的奔馳Drive Pilot，也只達到了L3的部分水準，有些車評人士甚至將其評為“L2.5”.

而且奔馳Drive Pilot智駕系統的應用范圍，也僅限德國高速，其他地方則無法適用。

按照業內人士的說法，預計在2025年，智駕車輛才會由L2向L3過渡，屆時L3智駕系統的滲透率或將突破10%。可見，如今的許多智駕車輛，仍舊處于技術不成熟的狀態。

當然了，諸如Waymo無人出租車、百度Apollo Robotaxi這類車型，在某種程度上確實達到了L4級別。

但這些車都被后臺統一控制、監測著，行駛過程中，工作人員可以隨時接管車輛，以保障乘客的安全，而且出了事也是運營方全部擔責。

所以這個所謂的L4，也只是局部范圍內的L4，并不能代表如今智駕車輛的整體水平。

總體來看，現階段的車機及整個生態，還沒發展到機器代替人腦開車的地步。如果真有，車企早就把方向盤給摘掉了。

所以說，身為駕駛員，千萬不要把生命交給機器來掌控。不然的話，后果不堪設想。

司機的心大和用力過猛的宣傳

說到這里可能很多人會問了，既然智駕不是自動駕駛，那不少車主為啥還會在智駕車輛上“放手”呢？

關于這個問題，主要跟兩個因素有關。首先，駕駛員對智駕和自駕兩個概念模糊不清。說一句不好聽的，許多駕駛員都在用生命踐行智駕技術。

網上就有不少來自問界、小鵬、蔚來的智駕部員工，發表了自己的看法。他們表示，路上那些把輔助駕駛當無人駕駛用的司機，就跟玩極限運動似的，勇氣超乎想象。

往往警惕心一放松，雙手立馬就從方向盤上拿開了，有些甚至還在駕駛過程中呼呼大睡，想想都令人后怕。可見，駕駛員的心大，是導致這一現象泛濫的首要因素。

其次，宣傳這塊也有問題。許多車企為了拿下市場，紛紛夸大營銷，在宣傳上用力過猛。明明是智駕，非得宣傳成自動駕駛的范兒。

當然了，這里并不是針對某家車企，國內外的車企都存在這種情況。

尤其4s店銷售，更夸大其詞，將自家智駕系統說的天花亂墜，什么“智駕第一梯隊”、“智駕天花板”等，把顧客忽悠的五迷三道。

當這種虛假共識一達成以后，許多人就開始把智駕當自駕使了。

相反，燃油車雖然早就有了輔助駕駛系統，但這些燃油車車企卻從沒把它們當做賣點來宣傳，也沒放開很多深度功能。所以油車每年出事這么多，幾乎很少接到投訴電話。

總的來說，造成這一矛盾的原因多種多樣。其中包括媒體夸大宣傳，拉高用戶的期望值，用戶自己使用也不規范，把智駕當自駕用。

再加上車企也不解釋清楚，甚至采取默認的心理。長此以往，最終就釀成了不少輿論危機。

車企該不該為事故負責？

既然如此，那接下來該怎么辦呢？智駕車輛出了事該誰負責？

首先，車企出來道歉，并承擔責任，是必然的結果。畢竟汽車不比手機，手機壞了就壞了，大不了扔掉，企業倒也不必太自責，后期繼續研發升級就行。

但汽車不一樣，一旦發生車禍，往往都是以生命為代價，這樣的代價太過沉痛。

所以在智駕技術探索的道路中，智駕先行者要扛起更多的責任，接管對逝者的補償，這樣才能撫平逝者家屬心中的傷痛。也只有這樣，才能不負消費者用生命選擇的信任。

當然了，讓車企無限承擔責任，這個也有點難。每年車禍死亡好幾萬人，各種特殊原因都有，其中包括惡意超車、路面故障、后車追尾、連環事故等。

一次巨額賠款，可能會讓后面的碰瓷越來越多。假如車企全部大包大攬，那智駕就別搞了。

所以在調查結果沒出來之前，任何的評論和站隊都需要斟酌。唯有徹底弄清楚整件事情的來龍去脈，才能拿出一個讓各方都可以接受的結果。

當然了，隨著時代的發展，智駕是不可能倒退回去的。你不研發，國外也會研發，畢竟相比于人力開車而言，智駕開車要省力的多。

如果咱們真的淘汰、禁止智駕車輛，那這塊市場的蛋糕勢必會被外國品牌給侵占。屆時咱們的非智駕車沒任何競爭力，在海內外也打不開市場，國產車不得完犢子了？

所以說，在智駕這塊，咱們不能因噎廢食。唯有通過數據和案例的不斷積累，才能讓智駕技術走向成熟，并實現真正的自動駕駛。

從某種意義上來講，智駕就如同核電一樣，盡管曾經發生了類似切爾諾貝利和東京核電的悲慘事件，但如今的核能利用依舊沒有停止。

可見，真正的技術是攔不住的。畢竟需求擺在那里，脫離了需求就等于葬送了未來的市場。

要始終把安全掌握在自己手里

當然了，對廣大駕駛員而言，也千萬不要掉以輕心。智駕從沒說過包辦一切，它歸根結底只是一個輔助駕駛而已。

如今的大多數智駕車輛，都屬于L2級別，因此手絕對不能離開方向盤。

面對道路臨時改、換道，前方事故導致的擁堵等，一定要駕駛員親自接管車輛，親力親為，才能做到有備無患。

此外，汽車在時速100多公里的時候，遇到障礙物多少米能剎停？這個反應時間也取決于探側器，極其考驗智駕系統的軟硬件性能。

所以千萬不要讓探測器的靈敏度，來決定你的生命長度。不然的話，就會造成難以想象的后果了。

總之還是那句話，技術永遠是工具而非依賴。唯有將安全牢牢掌握在自己手中，才能讓每一次出行平安抵達目的地。