日產汽車可能真的要倒下了。

近期，日產汽車與豐田汽車之間的合作計劃正式宣告終止。此前，2024年12月，日產汽車與本田汽車曾對外發布聯合聲明，宣布將就企業合并事宜展開深入探討，此消息一經發布便在全球汽車行業引發廣泛關注。然而，雙方在后續談判過程中，因在企業管理控制權歸屬等核心問題上存在嚴重分歧，導致談判進程迅速陷入僵局。最終，于今年2月中旬，雙方正式宣布取消合并談判。

當前，日產汽車正面臨經營層面的重大潰敗。該公司宣布將實施大規模裁員計劃。據央視新聞報道，5月14日，日產汽車公司正式對外發布公告，明確表示在包含2023年11月已公布的裁員9000人計劃基礎上，至2027財年（即2027年4月至2028年3月），將在全球范圍內累計裁減員工2萬名，此裁員規模約占該公司全球員工總數的15%。與此同時，日產汽車還計劃在2027財年前，將其全球工廠數量從現有的17家縮減至10家。

從財務數據來看，日產汽車最新公布的財報顯示其已陷入巨額虧損困境，并正式宣布實施全球裁員比例超15%的舉措。在2024財年，日產汽車的經營業績出現大幅逆轉，由盈利狀態轉為凈虧損，虧損金額高達6709億日元。值得注意的是，在2023財年，該公司尚實現盈利4266億日元，短短一年間，其利潤規模大幅縮水10975億日元，日產汽車的經營頹勢呈現急劇惡化態勢。此外，日產汽車還計劃在全球范圍內關閉7家工廠，預計其整體產能將下降超三分之一。

近年來，日產汽車的經營狀況持續惡化，具體表現為業績持續下滑、市場銷量不斷萎縮。以中國市場為例，2023年日產汽車在該市場的銷量同比大幅下滑24%。

曾經與雷諾-三菱聯盟共同躋身全球前三大汽車集團行列的日產汽車，如今已陷入難以挽回的經營困境。

生存危機是自己作的？

日產汽車的危機根源實則是多重戰略失誤疊加行業變革沖擊的結果，折射出傳統車企在電動化轉型時代的集體困境。

日產長期奉行的“美國優先”戰略埋下了今日危機的種子。2023年北美市場貢獻了日產42%的銷量，這種畸形依賴導致其抗風險能力脆弱。當美國車市受高利率政策抑制，日產主力車型Altima和Rogue銷量同比下滑19%時，其營收體系即刻崩塌。相比之下，豐田同期北美銷量僅微跌4%，顯示出更均衡的全球布局優勢。更致命的是，日產為保住市場份額采取的折扣策略，使其美國單車利潤降至1200美元，僅為行業平均水平的三分之一。

在特斯拉已實現年銷180萬輛的2023年，日產全球電動車銷量僅8.7萬輛，較2022年不升反降。其引以為傲的Leaf車型技術已落后中國同級產品兩代，續航里程停留在400公里水平。研發投入的保守直接反映在財報中：2024財年日產研發費用占比營收4.1%，遠低于大眾集團的6.7%。當中國車企在800V高壓平臺、固態電池等領域取得突破時，日產仍困于“油改電”的過渡方案，導致其在中國這個最大新能源市場銷量暴跌32%。

雷諾-日產-三菱聯盟的貌合神離加劇了危機。原定2024年推出的通用電動平臺延期至2027年，使三家車企各自為戰。日產被迫單獨投入5800億日元開發e-POWER技術，而同期豐田的電動化研發投入高達2萬億日元。聯盟內耗導致規模效應喪失，日產單車采購成本較豐田高出約15%，這在價格戰白熱化的市場環境中成為致命短板。

日產堅持的“垂直整合”生產模式在供應鏈全球化時代顯得笨重。其90%零部件來自關聯企業的封閉體系，導致電池成本比采購寧德時代產品的車企高出20%。英國桑德蘭工廠的停工危機，暴露出本土化生產與全球資源配置間的深刻矛盾。相比之下，比亞迪通過中國供應鏈實現的成本優勢，使其海豹車型在歐洲定價比日產Ariya低1.8萬歐元。

當下日產推行的“瘦身計劃”雖能短期止血，但關閉7家工廠可能使其喪失150萬輛年產能。更嚴峻的是，2萬名技術工人的流失將造成隱性知識資產貶值。歷史經驗表明，汽車行業凡裁員超過10%的企業，后續研發強度平均下降37%。在L4自動駕駛研發投入已達行業前五的背景下，日產的收縮戰略可能形成“失血-萎縮-再失血”的惡性循環。

這場危機本質上是工業文明迭代的縮影。當智能電動車從“產品競爭”升級為“生態競爭”，傳統車企的制造優勢正被算法、數據、能源網絡等新要素重構。日產案例警示行業：要么在顛覆性創新中重生，要么在漸進式改良中沉沒。其能否在2027年前完成從汽車制造商到移動服務商的轉型，將決定這個百年品牌最終的命運。

比亞迪給日產致命一擊？

日產汽車公司近期公布的2024財年財報顯示，該公司凈虧損高達6708億日元（約合人民幣327億元），創下其92年歷史上的最大虧損紀錄。中國新能源汽車品牌的崛起，尤其是比亞迪的全球擴張，對日產構成了全方位的沖擊，成為日產“深陷泥潭”的關鍵外部因素。

日產汽車在全球主要市場的銷量持續下滑，是其陷入財務困境的最直接表現。2024年，日產全球銷量僅為335萬輛，同比下降3%，其中在中國市場這一關鍵區域的銷量僅為69.6萬輛，相比2021年的水平已然“腰斬”。更為嚴峻的是，2025年第一季度，日產在中國的銷量同比再降29.5%，顯示出其市場萎縮仍在加速。這種斷崖式下跌與中國自主品牌新能源汽車的迅猛增長形成鮮明對比——2024年前三季度，中國自主品牌汽車累計銷量達903.14萬輛，同比增長22.7%，市場份額達到65.8%，較2021年提升了24.6個百分點。

比亞迪作為中國新能源汽車的領軍企業，對日產形成了最直接的競爭壓力。2024年，比亞迪全球銷量達427.21萬輛，同比增長41.26%，其中海外銷售41.72萬輛，同比增長71.86%。這一銷售規模不僅遠超日產，更在全球范圍內與日產形成正面競爭。在中國市場，比亞迪通過“油電同價”策略，將秦PLUS等車型價格下探至10萬元以下區間，直接沖擊了日產軒逸等傳統燃油車型的市場地位。軒逸作為日產在華銷量支柱，其均價已跌至8萬元，利潤空間被大幅壓縮。與此同時，比亞迪夏MPV首月銷量即破萬，漢、唐等中高端車型持續熱銷，形成了對日產全產品線的壓制。

東南亞和歐洲市場的競爭同樣激烈。在泰國，比亞迪2025年一季度以0.88萬輛銷量奪得新能源銷冠；在歐洲，比亞迪登陸后迅速搶占市場份額，2025年一季度在英國的銷量同比暴增620%。這些區域原本是日產的重要海外市場，2023年日產在歐洲銷量為62.3萬輛，同比增長42.5%，但隨著比亞迪等中國品牌的進入，日產以燃油車為主的銷售結構面臨巨大挑戰。日產高管甚至坦言：“我們還有12到14個月的時間生存下去”，反映出中國品牌全球擴張對其造成的生存壓力。

日產在電動化道路上的戰略搖擺與執行不力，是其被比亞迪等中國品牌甩開的關鍵內因。頗具諷刺意味的是，日產曾是電動車領域的先行者——其純電車型LEAF（聆風）早在2010年便已面世，一度引領全球電動車潮流。然而，日產未能將這一先發優勢轉化為持續競爭力，在后續投入上缺乏連貫性，導致2024年其純電車型銷量占比不足5%，新推出的Ariya在中國市場月銷量僅19臺，可謂慘淡。

相比之下，比亞迪自2003年進入汽車領域便堅定押注新能源，形成了純電（EV）和插電混動（DM）雙輪驅動的完整產品矩陣。2024年，比亞迪純電動車銷量達176.50萬輛，插混車型近250萬輛。更為關鍵的是，比亞迪在核心技術上的持續突破——第五代DM混動技術可使車輛滿油滿電綜合續航達1060km，百公里NEDC虧電油耗僅5.3L3；其刀片電池技術則在安全性和能量密度上取得平衡，成為行業標桿。這種技術路線的連貫性與核心技術的掌控力，恰是日產所欠缺的。

日產在技術路線上的猶豫不決表現為：既未能像豐田那樣深耕混動技術以維持過渡期的利潤，又未能像比亞迪那樣全力投入純電轉型。其e-POWER混動車型在美國市場需到2026年才上市，嚴重錯失市場紅利。而面對中國這個全球最大新能源汽車市場，日產的反應更為遲緩——其首款“智能車”N7直到生存危機加劇時才推出，雖然上市1小時訂單破萬，但相比比亞迪早已完善的產品線，這一努力顯得過于遲滯。

更致命的是，日產在電池戰略上的反復。為追趕比亞迪，日產曾計劃投資1533億日元（約75億元）在日本九州建設LFP電池工廠，目標將電池成本降低20%-30%8。這一被視為“日產翻身關鍵”的項目，卻因資金短缺被迫叫停，使日產徹底失去在電池這一電動車核心部件上自主掌控的機會。反觀比亞迪，憑借垂直整合戰略，從電池（弗迪電池）到電控、電機均實現自研自產，不僅保障了供應鏈安全，更實現了成本優勢。這種全產業鏈布局的差距，使日產在電動化競賽中愈發被動。

比亞迪對日產的沖擊不僅是一家企業對另一家企業的競爭，更是中國汽車產業鏈對日本汽車產業鏈優勢的體現。中國新能源汽車產業的崛起，得益于完整的供應鏈體系、規模效應帶來的成本優勢以及快速迭代的創新能力，這些因素共同構成了對日系車的系統性替代。

作 者 |元方