導(dǎo)語(yǔ)：在百年變局與產(chǎn)業(yè)革命的交匯點(diǎn)上，中國(guó)經(jīng)濟(jì)的動(dòng)力引擎正迎來(lái)歷史性交替：以智慧能源為核心的汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)，正憑借其強(qiáng)科技屬性與全球競(jìng)爭(zhēng)力接棒房地產(chǎn)經(jīng)濟(jì)，成為驅(qū)動(dòng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的新的“火把”。

如果說(shuō)房地產(chǎn)時(shí)代的城市競(jìng)賽是簡(jiǎn)單粗暴的占地游戲，那么智能電動(dòng)時(shí)代的城市博弈，已經(jīng)是包含能源、智能化、數(shù)據(jù)與創(chuàng)新的多維比拼。那些曾因土地、鋼鐵而繁榮的城市，如今因電解液的腐蝕變得面目全非；反而是那些默默無(wú)聞的工業(yè)小鎮(zhèn)，被新能源的季風(fēng)緩緩吹醒。

當(dāng)崛起的汽車產(chǎn)業(yè)成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的核心戰(zhàn)場(chǎng)，城市與車企的命運(yùn)形成了緊密的共生關(guān)系。新能源轉(zhuǎn)型的成功與否，不僅涉及城市經(jīng)濟(jì)的興衰，更有關(guān)空間權(quán)力的更迭。這場(chǎng)由汽車產(chǎn)業(yè)引發(fā)的變革，正在重塑城市的天際線，成為我們觀察中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)演化的最佳切片。

因此，本文通過(guò)梳理、分析、對(duì)比中國(guó)重點(diǎn)汽車城市的變化，試圖探尋這些"車輪上的城市"將駛向何方，又將如何改寫(xiě)城市經(jīng)濟(jì)地理？上篇中，我們以長(zhǎng)春、上海、深圳為錨點(diǎn)，勾勒出新能源浪潮的向南軌跡；下篇中，我們將目光投向重慶、合肥、蕪湖和鄭州，一窺新能源東風(fēng)吹來(lái)的“小城之春”。

四十年前，珠江口的潮聲喚醒了沉睡的漁村，南風(fēng)窗里涌進(jìn)資本與技術(shù)的洪流，南方的輕工業(yè)在“三來(lái)一補(bǔ)”的流水線中裂變生長(zhǎng)。四十年后，改革的春風(fēng)再次勁吹南方，這一次，吹來(lái)的是重工業(yè)的“明珠”——汽車。

把歷史的長(zhǎng)線拉開(kāi)來(lái)看，三十年前，位于長(zhǎng)春的中國(guó)一汽，在北方沃土點(diǎn)燃了中國(guó)汽車工業(yè)的火種；十年前，合資時(shí)代的上海以“市場(chǎng)換技術(shù)”，上汽集團(tuán)在此開(kāi)啟了汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新篇章。

而如今，曾經(jīng)在燃油車時(shí)代籍籍無(wú)名的深圳，正書(shū)寫(xiě)著最激進(jìn)的汽車產(chǎn)業(yè)躍遷史。比亞迪以驚人之姿崛起，在新能源浪潮中勇立潮頭，于今年超越上汽登頂中國(guó)。“中國(guó)汽車第一城”的桂冠從黃浦江畔來(lái)到南海之濱。

以長(zhǎng)春、上海、深圳為錨點(diǎn)，新能源浪潮下的汽車產(chǎn)業(yè)一路向南，恰似一場(chǎng)接力賽，勾勒出中國(guó)城市經(jīng)濟(jì)版圖被重構(gòu)的軌跡。

長(zhǎng)春：傳統(tǒng)汽車工業(yè)重地的落寞與轉(zhuǎn)身

三十年前，長(zhǎng)春的凍土上轟鳴著一汽解放卡車的引擎，共和國(guó)的汽車“長(zhǎng)子”撬起了一個(gè)嶄新又輝煌的汽車工業(yè)時(shí)代；三十年后，新能源汽車的電池在凍土之中艱難發(fā)熱，漫長(zhǎng)的冬季似乎極大地限制了當(dāng)?shù)仄嚠a(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型。

從2020年起，長(zhǎng)春的汽車產(chǎn)量一路下跌，其GDP增速在2022年一度下跌到-4.5%。而2022年正是新能源汽車集中爆發(fā)的一年，那年長(zhǎng)春的冬天卻并沒(méi)有被新能源點(diǎn)燃，反而困住了一群以平價(jià)電車謀生的人。那個(gè)冬天，長(zhǎng)春的出租車司機(jī)因換電排隊(duì)5小時(shí)而被迫停運(yùn)，好些車輛因電量耗盡而在雪中呆立。

長(zhǎng)春的雨雪常常導(dǎo)致電池與底盤(pán)凍結(jié)，換電站需人工化凍處理，單次換電時(shí)間從2分鐘延長(zhǎng)至30分鐘以上。在長(zhǎng)春冬季平均氣溫-15°C至-20°C的極端環(huán)境下，新能源汽車電池的續(xù)航能力也會(huì)普遍下降一半左右。有調(diào)查顯示，長(zhǎng)春70%的潛在新能源購(gòu)車者因冬季使用體驗(yàn)不佳而放棄購(gòu)買(mǎi)。直到2023年，長(zhǎng)春的新能源汽車保有量依舊只占機(jī)動(dòng)車總量的1.44%。

而新能源需求受到的抑制，并不會(huì)轉(zhuǎn)化為當(dāng)?shù)氐娜加蛙囆枨螅驗(yàn)槿加蛙囋缫堰^(guò)了增量階段。去年長(zhǎng)春沒(méi)有公布其具體的汽車產(chǎn)量，但據(jù)吉林省的汽車產(chǎn)量披露（1-11月137.9萬(wàn)輛）可推測(cè)長(zhǎng)春2024年的汽車產(chǎn)量應(yīng)該是下降的，但其汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值仍占全市GDP的58%。這意味著，如果長(zhǎng)春的汽車產(chǎn)業(yè)不能快速完成新能源轉(zhuǎn)型，當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展將受到不小威脅。

一汽集團(tuán)作為長(zhǎng)春汽車產(chǎn)業(yè)的龍頭與支柱，如今在新能源領(lǐng)域的地位已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及傳統(tǒng)汽車工業(yè)時(shí)代，去年的新能源汽車僅占整車銷量的10%，甚至低于一些傳統(tǒng)車企。相較以往，一汽開(kāi)始更頻繁地向南方地區(qū)尋求新能源的發(fā)展空間和合作機(jī)會(huì)。

比如南下鹽城建設(shè)年產(chǎn)7萬(wàn)輛純電動(dòng)乘用車項(xiàng)目，與深圳、廣東省政府達(dá)成與新能源研發(fā)、制造相關(guān)的戰(zhàn)略合作。今年一汽還與杭州零跑汽車簽訂戰(zhàn)略合作，也在成都開(kāi)展了有關(guān)新能源、智能化的基于合資品牌轉(zhuǎn)型的大布局。

在新能源業(yè)態(tài)和智能化創(chuàng)新方面受到諸多限制的東北老工業(yè)基地，會(huì)否再次淪為改革的“棄子”？

目前來(lái)看，產(chǎn)業(yè)環(huán)境與低溫氣候的確在長(zhǎng)春形成了一道天然的轉(zhuǎn)型“屏障”，這既暴露了當(dāng)前新能源電池的技術(shù)短板，也揭示了傳統(tǒng)工業(yè)城市轉(zhuǎn)型的深層矛盾。但長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，隨著混動(dòng)技術(shù)的快速發(fā)展，長(zhǎng)春完全有機(jī)會(huì)突破自然條件的限制。城市戰(zhàn)略布局方面，長(zhǎng)春也可與一汽集團(tuán)深度捆綁，利用一汽在全國(guó)各地發(fā)展的戰(zhàn)略機(jī)會(huì)，反哺長(zhǎng)春工業(yè)轉(zhuǎn)型上的資源缺陷與能力不足，探索出一條比合肥城市資本運(yùn)營(yíng)更優(yōu)的道路。

上海：智能電車時(shí)代的“雙城記”

在上海這座城市，我們能同時(shí)看到汽車產(chǎn)業(yè)新舊兩種勢(shì)力的對(duì)決之態(tài)，一面是傳統(tǒng)燃油時(shí)代的暮色余光，一面是電動(dòng)紀(jì)元的初生晨光。

當(dāng)上汽大眾產(chǎn)線向江蘇儀征遷移，誕生第一輛國(guó)產(chǎn)桑塔納（參數(shù)丨圖片）的上海安亭一廠也永久關(guān)停。上海臨港新片區(qū)卻因特斯拉的超級(jí)工廠強(qiáng)勢(shì)崛起——2024年特斯拉在滬交付超91萬(wàn)輛，占特拉斯全球交付量過(guò)半，帶動(dòng)臨港片區(qū)智能新能源汽車產(chǎn)值達(dá)2816億元。

在新能源的浪潮面前，上海憑借其國(guó)際化都市的地位，吸引了外資企業(yè)特斯拉來(lái)滬建廠，實(shí)現(xiàn)了從傳統(tǒng)汽車工業(yè)重地到新能源汽車高地的絲滑轉(zhuǎn)型。但另一面，它仍停留在中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)“合資時(shí)代”的昔日榮光里，背后是上海汽車產(chǎn)業(yè)過(guò)度依賴外資的深刻隱憂。

于是，在中國(guó)自主新能源品牌集中崛起、比亞迪反超特斯拉的2024年，上海的汽車產(chǎn)量首次跌出全國(guó)前三，GDP也隨之驟降16.2%。而上海這次看似“平地上的一跤”，不僅源于某個(gè)車企的銷量下跌，更多是自身的新能源產(chǎn)業(yè)根基不穩(wěn)。

上汽長(zhǎng)期是上海的汽車產(chǎn)業(yè)支柱，卻在新能源轉(zhuǎn)型上“起了個(gè)大早趕了個(gè)晚集”。盡管早在2009年便開(kāi)始布局，但上汽推出的榮威、智己、名爵、非凡等新能源品牌都表現(xiàn)平平，被寄予厚望的高端品牌智己僅完成最低銷量目標(biāo)的55%，飛凡的展廳也悄然撤出了上海最繁華的南京西路。

在殘酷的新能源淘汰賽中，上海的本地新能源品牌高合、哪吒接連破產(chǎn)，也嚴(yán)重打擊了上海新能源汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展和投資信心。這就導(dǎo)致上海的新能源產(chǎn)能長(zhǎng)期依賴特斯拉的單極增長(zhǎng)，未能形成規(guī)模化的新能源產(chǎn)業(yè)集群，芯片這類核心技術(shù)也受制于外部。

當(dāng)合資車賣(mài)不動(dòng)，本土新能源做不起，特斯拉也到了瓶頸，上海可能才恍然大悟，新能源浪潮下的接力棒本質(zhì)從來(lái)都不是一塊電池，而是積極自主的創(chuàng)新精神。為此，上海開(kāi)始聯(lián)合地平線、禾賽科技等本地科技企業(yè)，突破車規(guī)級(jí)芯片與激光雷達(dá)技術(shù)，同時(shí)以產(chǎn)業(yè)基金聯(lián)動(dòng)社會(huì)資本，試圖孵化本土“寧德時(shí)代級(jí)”企業(yè)。

但城市的歷史就像人的記憶，并不能說(shuō)忘就忘，合資時(shí)代的血液還將繼續(xù)在上海流淌。今年的上海車展前夕，傳來(lái)了豐田在上海投產(chǎn)雷克薩斯純電車的消息，這也是繼特斯拉之后第二家在中國(guó)獨(dú)資建廠的外資車企。此外，特斯拉的上海儲(chǔ)能超級(jí)工廠也在今年2月正式投產(chǎn)。

上海的“大動(dòng)脈”上汽集團(tuán)也在積極求變。在進(jìn)行大刀闊斧的人事變革后，上汽迅速向多動(dòng)力方向轉(zhuǎn)型，不僅升級(jí)“七大技術(shù)底座”，還計(jì)劃在2026 年率先量產(chǎn)全固態(tài)電池，更是在總裁賈健旭的主導(dǎo)下與華為簽約合作“尚界”品牌。上汽通用也在智電方面全新啟航，銷量節(jié)節(jié)攀升，2024年新能源車型銷售超過(guò)10萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)56%，在主流合資品牌中新能源滲透率名列第一。

可以看到，無(wú)論是現(xiàn)在的合資企業(yè)還是傳統(tǒng)的老牌汽車集團(tuán)，都已經(jīng)深刻認(rèn)識(shí)到面向本土市場(chǎng)進(jìn)行新能源轉(zhuǎn)型的必要性。就像身為國(guó)際化大都市的上海終于明白，產(chǎn)業(yè)改革的目光，不止要看向西方，更要看向東方，除了向外探尋，更要向內(nèi)求索。

深圳：從籍籍無(wú)名到“汽車第一城”

當(dāng)比亞迪的電動(dòng)巴士駛過(guò)深南大道，倒影中重疊的，是蛇口碼頭第一艘外輪靠岸時(shí)的桅桿。四十年前，深圳是改革開(kāi)放的“試驗(yàn)田”，四十年后，它又成為新能源革命的“先鋒城”。

2024年，廣州汽車產(chǎn)量同比下滑20%，汽車制造業(yè)產(chǎn)值同比下降了18%，以至于GDP僅增長(zhǎng)2.1%，而隔壁的深圳卻實(shí)現(xiàn)了5.6%的GDP增長(zhǎng)，是它的兩倍多。究其原因，與兩地GDP差異十分一致的是，2024年廣州的新能源車產(chǎn)量只有深圳的1/3。

要知道，在燃油車時(shí)代，深圳幾乎沒(méi)有什么汽車產(chǎn)業(yè)。但在去年，深圳以293.5萬(wàn)輛的新能源汽車產(chǎn)量問(wèn)鼎中國(guó)新能源汽車第一城，同時(shí)也是中國(guó)汽車第一城。也就是說(shuō)，深圳只用新能源汽車的產(chǎn)量就超越了全國(guó)所有城市的汽車產(chǎn)量。

比亞迪這一新能源龍頭企業(yè)推動(dòng)了深圳市新能源汽車普及率達(dá)68%，依托大灣區(qū)電子產(chǎn)業(yè)集群，深圳將汽車制造與5G、AI技術(shù)深度融合，使GDP突破3.8萬(wàn)億元，實(shí)現(xiàn)了汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)與城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的雙重躍遷。

但是，如果說(shuō)深圳的新能源完全歸功于得天獨(dú)厚的科技基因和所向披靡的新能源“龍頭”，那就太武斷了。從第一次改革開(kāi)放到今天的新能源改革浪潮，深圳模式之所以能再次綻放魔力，在于它保持開(kāi)放創(chuàng)新的同時(shí)還能做到反向輸出。

比亞迪從電池代工到全球新能源霸主，其價(jià)值不僅在于銷量領(lǐng)先，更在于它證明了中國(guó)車企可以通過(guò)全產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)新，打破外資品牌的技術(shù)壁壘與市場(chǎng)壟斷。

比亞迪不僅自研芯片、自產(chǎn)電池、自建動(dòng)力廠，它還發(fā)布e平臺(tái)3.0技術(shù)白皮書(shū)，向奔馳、豐田等外資品牌授權(quán)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了中國(guó)制造業(yè)從“市場(chǎng)換技術(shù)”到“技術(shù)定規(guī)則”的歷史性逆襲，讓“中國(guó)車”從廉價(jià)代名詞蛻變?yōu)榭萍紭?biāo)桿。比亞迪半導(dǎo)體分拆上市更是吸引了大量國(guó)際資本，打破了英飛凌、安森美等外企對(duì)IGBT芯片的壟斷。

總之，當(dāng)“中國(guó)汽車第一城”的桂冠從黃浦江畔來(lái)到南海之濱，它同時(shí)意味著，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)從“合資依賴”走向“自主創(chuàng)新”的時(shí)代。我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在新能源浪潮下的南遷，不僅是少數(shù)幾個(gè)城市命運(yùn)的轉(zhuǎn)折，更是中國(guó)從“追隨者”向“引領(lǐng)者”跨越的縮影。